3.10  Flugwetterinformationen

                 Meteorological Information

 

3.10.13 signifikanten Wettererscheinungen

 

Eine Wettervorhersage ist der Versuch, den zukünftigen Zustand der Atmosphäre mit verschiedenen Vorhersageverfahren vorauszubestimmen. 

Für den Segelflieger geht es dabei immer um die Beantwortung von zwei Fragen:

  1. Ist aus meteorologischer Sicht eine sichere Flugdurchführung möglich (Sicherheitsaspekt)?
  2. Wie kann er optimal den Flugtag sportlich nutzen (Leistungsaspekt)? 

Mit der ersten Frage soll geklärt werden, ob ein Flug durchgeführt werden kann: ob die Sichtflugregeln und die Betriebsgrenzen des Luftfahrzeugs (Flughandbuch!) sicher eingehalten werden können. 

Die zweite Frage zielt dagegen auf die Flugplanung ab, und zwar wann besonders große oder spezielle Streckenflüge durchgeführt werden können, oder welche Streckengröße und -führung am Flugtag zu wählen ist.

In der Vergangenheit gab es die Möglichkeit einer persönlichen Segelflugwetterberatung durch Flugwetterberater: der Segelflieger rief an einer Flugwetterwarte an. Heute bist du in der Regel auf ein Selbstbriefing angewiesen! Hierfür stehen dir eine Fülle von Informationen im Internet zur Verfügung. Um den Überblick zu behalten und insbesondere auch die verschiedenen Datenquellen einschätzen zu können, ist ein genereller Überblick über die aktuellen Vorhersageverfahren hilfreich.

Der Ausgangspunkt aller Vorhersagen („Prognosen“) ist die Wetteranalyse, eine möglichst vollständige und detaillierte Erfassung des Istzustandes des Wetters. Basis hierfür sind weltweite Messungen und teilweise auch noch menschliche Beobachtungen. Die Daten werden dabei sowohl von einer Vielzahl von Satelliten als auch von einer Fülle von bodengebundener Messstationen erfasst und weltweit ausgetauscht.

 3.10.1 WIGOS

Abb. 3.10.1  WIGOS - Globales meteorologisches Messnetz, koordiniert von der WMO
Quelle: 
WMO

 

Die eigentliche Prognose erfolgt heutzutage überwiegend Computer-gestützt mit Hilfe der sogenannten numerischen Wettervorhersagemodelle. Diese basieren auf grundlegenden physikalischen Gleichungen wie dem Impulserhaltungssatz, dem Energieerhaltungssatz, der Masseerhaltung (Kontinuitätsgleichung), weiteren Bilanzbetrachtungen für beispielsweise Wasser in seinen drei Aggregatzuständen sowie Gleichungen zur Behandlung des strahlungsbedingten Energieaustauschs. In Summe lässt sich daraus ein mathematisches Gleichungssystem für die Atmosphäre erstellen, welches aufgrund seiner Komplexität nur mit numerischen Verfahren mit leistungsstarken Computern gelöst werden kann. 

 3.10.2 AtmosphericModelSchematic

Abb. 3.10.2   Schematische Darstellung des Rechengitters eines numerischen Wettervorhersagemodells
Quelle: Wikipedia

 

Zur Lösung dieser Gleichungen werden für einzelne Gitterpunkte in der Atmosphäre die Werte der einzelnen atmosphärischen Zustandsgrößen wie Wind, Temperatur, Luftfeuchte, Flüssigwassergehalt und noch viele weitere Variablen für jeden Zeitpunkt berechnet. Der horizontale Abstand dieser Gitterpunkte liegt auf den heutigen Supercomputern bei beeindruckenden 1 – 10 km. Trotzdem ist diese Auflösung zu gering, um alle physikalisch-meteorologisch relevanten Prozesse korrekt im Computer nachzubilden. Beispielsweise nehmen kleine Cumuluswolken nur einen Bruchteil eines Gitterzellenvolumens ein. Solche kleinräumigen Vorgänge können daher nur näherungsweise berechnet werden.

Diese technisch bedingten Grenzen sind neben dem Fehlerwachstum bei der näherungsweisen Lösung der Gleichungen des Vorhersagemodells ein Grund dafür, dass die Wettervorhersage umso ungenauer wird, je kleinräumiger die Wettererscheinungen sind. So lässt sich ein großräumiges Tiefdruckgebiet mit sehr hoher Sicherheit einige Tage voraus vorhersagen, während die Entstehung einer einzelnen Gewitterwolke kaum 60 Minuten vorher abzusehen ist. Die Vorhersagbarkeit einer Wettererscheinung ist also abhängig von seiner Lebensdauer sowie seiner räumlichen Ausdehnung. Das ist vor allem für die Thermikvorhersage häufig ein Problem, da die lokale Thermik vom Zusammenspiel vieler kleinräumiger Vorgänge abhängt. 

Für sehr kurzfristige Vorhersagen bis zu etwa zwei Stunden werden in der praktischen Meteorologie daher nach wie vor sogenannte „Nowcasting“-Verfahren angewendet. Diese beruhen auf der zeitlichen Hochrechnung von hochaufgelösten Messdaten wie von Satelliten- und Wetterradarbildern. Durch „Zeitrafferdarstellungen wie Satelliten- und Radarfilme kannst du häufig einen guten Eindruck zur voraussichtlichen Weiterentwicklung des Wettergeschehens bekommen.   

 

In der Folge werden in diesem Kapitel „Flugwetterinformationen“ folgende Themen genauer betrachtet:

3.10.1 Messungen und Beobachtungen

3.10.2 Wetterkarten

3.10.3 Informationen zur Flugplanung

3.10.4 Wetterdienste

 

 

3.10.1  Messungen und Beobachtungen

Inhalt:

  • Bodennahe Messungen und Beobachtungen des Wetters 
  • Radiosondenbeobachtungen
  • Luftfahrzeugbeobachtungen und Berichterstattung
  • Satellitenbeobachtungen
  • Wetterradarbeobachtungen

 

Bodennahe Messungen und Beobachtungen des Wetters 

Bodenstationen sind die älteste Einrichtung zur Erfassung des Wetterzustandes. Hier werden Luftdruck, Windrichtung und -geschwindigkeit, Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Niederschlag und teilweise auch Strahlungsgrößen gemessen. Außerdem werden auch flugmeteorologische Daten bestimmt, insbesondere die Sichtweite, die Bewölkung und die Wettererscheinungen. Letztere Größen wurde in der Vergangenheit durch einen besonders geschulten menschlichen Beobachter bestimmt, inzwischen erfolgt dies weitgehend durch automatische Verfahren.

METAR und SPECI

Speziell an Flugplätzen werden solche Bodenwettermeldungen halbstündlich als Routinewettermeldung METAR (Meteorological Aerodrome Routine Report) herausgegeben. In Deutschland werden die METARs halbstündlich zu den Beobachtungsterminen +20 und +50 Minuten nach der vollen Stunde erstellt. Die Sonderwettermeldungen SPECI (Special Report) werden erstellt, wenn das aktuelle Wetter deutlich von der letzten Routinewettermeldung abweicht. Beide setzen sich aus speziellen Schlüsselgruppen für die Meldung der meteorologischen Parameter zusammen, wobei Inhalt und Reihenfolge von der ICAO festgelegt sind.

Ein Beispiel-METAR sieht so aus:

             EDDS 081620Z 29010KT 9999 FEW040TCU 09/M03 Q1012 NOSIG

Die einzelnen Gruppen besitzen dabei folgende Bedeutung:

EDDS =              Flugplatzkennung, hier Flughafen Stuttgart

081620Z =         Beobachtungszeitpunkt (08. des Monats um 16:20 UTC, also 17:20 MEZ bzw. 18:20 MESZ)

29010KT =         Windrichtung bezogen auf rechtweisend Nord (290°, also WNW) und Windgeschwindigkeit (10 kt)

9999 =                Sichtweite am Boden in m (hier also 10 km oder mehr) → Nicht zu verwechseln mit Pistensichtweite (RVR)!

FEW040TCU = Bewölkung: Stärke (FEW = 1 bis 2 Achtel), Höhe der Wolkenuntergrenze (4.000 Fuß über Grund) und Art der Bewölkung (z. B. TCU = towering cumulus)

09/M03 =            Temperatur (9 °C) und Taupunkt (M steht für negative Werte, also −3 °C)

Q1012 =             QNH von 1012 hPa, also der am Platz herrschende Luftdruck nach der Standardatmosphäre reduziert auf Meereshöhe beträgt 1012 Hektopascal

NOSIG =            ("no significant change") Vorhersage für die nächsten zwei Stunden  (TREND-Meldung!)

Manchmal steht zwischen dem Zeitstempel und der Windangabe das Wort „AUTO“. Dann wurde das METAR vollautomatisch von der Messstation und ohne menschliche Kontrolle generiert.

Aufbau und Inhalt des SPECI entsprechen im Wesentlichen denen von METAR-Meldungen. Ebenso wie ein METAR enthält der SPECI in jedem Fall den ICAO-Code des Flughafens, der diesen SPECI erstellt hat, und den Beobachtungszeitpunkt.

Zusätzlich können Windrichtung, Sichtweite, Temperatur, Luftdruck, Wolkenformation und andere Informationen enthalten sein.

Für die internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland wird von den zuständigen Luftfahrtberatungszentralen eine Landewettervorhersage, der TREND, erstellt, und der Flugplatzwettermeldung METAR angefügt. Sie ist für die nächsten 2 Stunden gültig und gibt zusammen mit den Flugplatzwettermeldungen Auskunft über die zur Landung am jeweiligen Flugplatz zu erwartenden Wetterbedingungen. Im TREND werden flugbetrieblich signifikante Änderungen eines oder mehrerer der Wetterelemente - Bodenwind, horizontale Sichtweite am Boden, gegenwärtiges Wetter, Bewölkung - in codierter Form beschrieben. Der Geoinformationsdienst der Bundeswehr verwendet bei der TREND-Erstellung für militärische Flugplätze den sogenannten Colour State, der sich nur auf die Hauptwolkenuntergrenze und die Sichtweite am Boden bezieht.

Die Unterscheidung zwischen METAR und SPECI erfolgt über die Kennung METAR bzw. SPECI am Beginn des Wetterberichts. Sie werden über ATIS (Automatic Terminal Information Service, siehe 3.10.3), VOLMET (französisch vol = Flug und météo = Wetterbericht; Wetterinformationen für Luftfahrzeuge im Flug, siehe 3.10.3) per Flugfunk oder über das Internet (z.B. kostenlos über die NOAA, https://tgftp.nws.noaa.gov/data/observations/metar/stations/) verbreitet.

 

TAF

Im Gegensatz zu einem METAR, das die aktuellen Wetterbedingungen an einem Flugplatz anzeigt, ist ein TAFeine Wettervorhersage für den Flugplatz für die nächsten 9, 24 oder 30 Stunden. Die TAF (Terminal Aerodrome Forecast) wird speziell für den jeweiligen Flughafen erstellt. Nicht jeder Flughafen bietet ein TAF an.

Ein TAF besteht aus einem Kopfteil, Informationen über Wind und Windgeschwindigkeit, Sichtverhältnisse, aktuelle Wettererscheinungen, Wolkenhöhe und Bedeckungsgrad für maximal 3 Wolkenstockwerke, sowie prognostizierte Änderungen dieser Verhältnisse innerhalb des Gültigkeitszeitraums. 

TAFs werden viermal am Tag im 6-Stunden-Abstand herausgegeben. Die Ausgabezeitpunkte unterscheiden sich je nach Institution des Landes, welches sie erstellt. Als Beispiel sind es 2300, 0500, 1100 und 1700 UTC. Er gilt für 9, 24 oder 30 Stunden in einem Gebiet von 8 km (5 SM) um den Flugplatz. Militärische Flugplätze nutzen andere Zeiten. Ändert sich die Vorhersage signifikant, wird der TAF mit neuer Uhrzeit berichtigt (AMD) herausgegeben.

Beispiel eines TAFs:

TAF EDDF 041100Z 0412/0518

        22008KT 9999 SCT035

        TEMPO 0414/0420 SHRA BKN030CB

        PROB30 TEMPO 0414/0420 25015G25KT 2000 +TSRA BKN014

        TEMPO 0420/0502 4000 RA BKN014

        PROB30 TEMPO 0502/0508 4000 SHRA BR BKN012CB

        PROB30 TEMPO 0505/0515 26015G25KT

Syntax: 

TAF

<Kennzeichen für Ergänzung (AMD) bzw. Korrektur (COR)> <ICAO-Kennung des Flughafens/-platzes> <Ausgabetag und -uhrzeit (UTC)> <Gültigkeitszeitraum>

<Windrichtung und -stärke> <Bodensicht> <Bewölkung>

<voraussichtliche Änderungen mit Uhrzeitangabe>

Bei der Interpretation von TAF-Meldungen ist zu beachten:

Der TAF orientiert sich an den Bedürfnissen des IFR-Flugverkehrs. VFR-Piloten müssen berücksichtigen, dass TAFs gemäß den ICAO-Vorgaben hinsichtlich der Schwellenwerte z.B. für Sicht nur bedingt als Planungsgrundlage für einen Sichtflug verwendet werden können, und dass z.B. keine leichten Niederschläge (Ausnahme gefrierend) angesagt werden. Auch werden Wolken nur mit einer Untergrenze < 5000ft AGL vorhergesagt. 

TAF-Meldungen können vom DWD über pc_met oder auch z.B. kostenlos auf der NOAA-Homepage(https://www.aviationweather.gov/taf) abgefragt werden.

METAR- und SPECI-Wetterbeobachtungen, TREND-Aussage sowie TAF-Vorhersagen werden in Deutschland für Flughäfen vom Deutschen Wetterdienst erstellt, für Militärflugplätze von dem jeweils zuständigen Dienst wie den Geophysikalischer Beratungsdienst der Bundeswehr. 

Weiterführende Informationen zu Wettermeldungen per METAR, SPECI, TREND und TAF sind in den DWD-Broschüren (Download PDF)

METAR / SPECI / TREND / TAF – Wettermeldungen und -vorhersagen für die Luftfahrt“ (https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren/DE/luftfahrt/metar_taf.pdf?__blob=publicationFile&v=4) sowie 
METAR/TAF – Wetterschlüssel für die Luftfahrt“ (https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren/EN/luftfahrt/metar_taf.pdf?__blob=publicationFile&v=1) zu finden. 

 

 

Radiosondenbeobachtungen

Zur direkten Messung von Vertikalprofilen werden Wetterballone mit Funksonden gestartet, die bis zu 30 km Höhe aufsteigen. Während dieses Aufstiegs misst die Radiosonde Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Luftdruck. Die Daten werden per Funk an die Bodenstation gesendet. Da der Ballon mit dem Wind driftet, können aus den GPS-Positionsdaten die Windrichtung und Windgeschwindigkeit in verschiedenen Höhen bestimmt werden.

 3.10.3a Radiosonde    3.10.3b Radiosondenaufstieg

Abb. 3.10.3  Radiosonde (Sensor) und Start am Ballon
Quellen: 
GRUANDWD

 

Luftfahrzeugbeobachtungen und Berichterstattung

Weltweit liefern Luftfahrzeuge Daten über Temperatur, Wind und Luftdruck auf Reiseflughöhe (9 bis 12 Kilometer). Bei Start und Landung liefern sie zusätzlich auch Profildaten analog zu denen von Radiosonden und diese werden ebenfalls an die Vorhersagezentren verteilt. 

3.10.4 Verkehrsflugzeug Sensoren 

Abb. 3.10.4   AMDAR-(Aircraft Meteorological Data Relay)-Sensor an einem Airbus A 319

Quelle: DWD

 

Die mit diesen Sensoren gemessenen Daten gehen zusammen mit allen anderen im Rahmen von WIGOS gewonnenen Messungen in die numerischen Wettervorhersagemodelle ein, um den aktuellen Zustand der Atmosphäre zu erfassen. Man spricht hier von einer Assimilation der Daten.

 

Satellitenbeobachtungen

Für den Segelflieger sehr informative Datenquellen zur Bestimmung des aktuellen Wetterzustands sind Satellitenbilder und die Information der Wetterradarstationen des DWD. 

3.10.5 WIGOS Satelliten 

Abb.3.10.5:  Globales System der Wettersatelliten
Quelle: WMO

 

Einen guten Überblick über die Verteilung der Bewölkung und insbesondere auch die Änderungen bieten die Daten der geostationären Wettersatelliten, in Europa also der von EUMETSAT betriebene METEOSAT. Durch die spezielle Höhe der Umlaufbahn von etwa 36.000 km „steht“ der Satellit auf Höhe des Äquators auf einer festen Position und kann daher immer das gleiche Gebiet überwachen. 

Dabei sind vor allem die im sichtbaren (tagsüber) und im infraroten Spektralbereich aufgenommenen Bilder für das eigene Wetterbriefing relevant. Die Interpretation der sichtbaren Bilder gelingt dir mit einiger Übung schnell, bei den Infrarotbildern ist zu bedenken, dass hier die Helligkeit der Grautöne der Temperatur der Bewölkung entspricht: Helle Töne zeigen kalte (hohe) Bewölkung an, während sich tiefe Bewölkung durch dunklere Töne auszeichnet. Hier ist die Interpretation gelegentlich schwierig, beispielsweise wenn die Temperatur des Nebels oder Hochnebels sich kaum von der Temperatur der Erdoberfläche unterscheidet. Zur Erleichterung der Interpretation werden häufig auch die Informationen verschiedener Spektralkanäle kombiniert oder spezielle Farbskalen anstelle von Grautönen verwendet.  

In Satellitenbildern lassen sich die ausgedehnten und häufig mit Fronten gekoppelten Wolkenbänder in der Regel recht gut erkennen. Kaltluft erkennst du dagegen durch zelluläre Wolkenstrukturen und markante sommerliche Gewitter sind durch schnell entstehende kompakte und insbesondere im IR-Spektralbereich auch sehr helle (kalte) Wolken (Amboss). Mit Satellitenfilmen lassen sich gut Verstärkungs- oder Abschwächungstendenzen erkennen sowie die Verlagerungsrichtung und Verlagerungsgeschwindigkeit von Wolken abschätzen.

Weiterführende Informationen zur Interpretation von Satellitenbildern stellt der Deutsche Wetterdienst mit der Broschüre

Interpretation von Satellitenbildern“(https://www.dwd.de/DE/fachnutzer/luftfahrt/download/produkte/satellitenbilder/satellit_download.pdf?__blob=publicationFile&v=4) zur Verfügung.

  

Mit den Satellitenbildern stehen dem Segelflieger direkte, aktuelle und ungefilterte Informationen über die aktuelle Bewölkung aus der Weltraumperspektive zur Verfügung. Mit etwas Übung kannst du dir damit einen guten Überblick über die aktuellen Flugwetterbedingungen verschaffen. Inzwischen können aktuelle Satellitenbilder mit entsprechenden Instrumenten oder einem Mobiltelefon auch direkt im Cockpit angezeigt werden.   

Die nachfolgenden Satellitenbilder zeigen am Beispiel des 08. Mai 2021 die verschiedenen spektralen Darstellungen von Meteosat: 

Während Westdeutschland und die Benelux-Staaten bereits von kompakter Aufzugsbewölkung der Warmfront eines atlantischen Tiefdruckgebietes beeinflusst werden, ist über dem Osten die zelluläre Struktur von Cumulusbewölkung mit recht guten Segelflugbedingungen zu erkennen. Über Polen findest du im Bereich hochreichender Kaltluft (Höhentrog) CB-Bewölkung, deren Schauerniederschlag im nachfolgend ebenfalls gezeigten Wetterradarbild erkennbar ist.    

3.10.6a Satellitenbilder 

 

3.10.6b Satellitenbilder

 

3.10.6c Satellitenbilder

Abb. 3.10.6   Satellitenbilder verschiedener Spektralbereiche vom 8.05.2021
Quelle: 
DWD

Wetterradarbeobachtungen

Eine ähnlich direkte und aktuelle Datenquelle findet der Segelflieger in den Wetterradarbildern. Ein Wetterradar strahlt Hochfrequenzimpulse ab, die von Niederschlagsteilchen (Regentropfen, Hagelkörner, Schneeflocken etc.) reflektiert werden. Die einzelnen Radargeräte tasten die gesamte Umgebung des Gerätes unterschiedlichen Höhen ab, so dass dadurch ein dreidimensionales Bild der aktuellen Niederschlagsverteilung entsteht. Um eine möglichst vollständige Abdeckung größerer Gebiete zu erhalten, werden die Daten vieler Radarstandorte zu einem „Komposit“ kombiniert.  

Der DWD betreibt 17 operationelle Wetterradarsysteme für eine flächendeckende Überwachung der Niederschlagsverteilung in Deutschland.

 3.10.7 Niederschlagskarte

Abb. 3.10.7   Wetterradarbasierte Niederschlagskarte vom 8.05.2021
Quelle: 
DWD

 

 3.10.8 Wetterradarverbund DWD

Abb. 3.10.8   Wetterradarverbund des DWD
Quelle: DWD

 

 3.10.9 Wetterradar

Abb. 3.10.9   Wetterradar Türkheim des DWD
Quelle: DWD

 

Als Faustregel gilt: Radarechos sind umso stärker, je größer die Niederschlagsteilchen sind. Daher sind kräftige Schauer und Gewitter, und insbesondere Hagelniederschläge sehr gut im Radar zu erkennen. Das ist der Grund, weshalb die Radarbilder bei Schauer- und Gewitterwetterlagen das bevorzugte Mittel der Wahl im Nowcasting / für Kurzfristvorhersagen ist. Ganz kurzfristige Gewitterwarnungen basieren daher fast ausschließlich auf (automatisierten) Radardatenauswertungen. 

Weiterführende Informationen zur Interpretation von Radar-und Blitzbildern stellt der Deutsche Wetterdienst mit der Broschüre

Radar- und Blitzbilder – Aktuellste Wettergefahrenerkennung für die Luftfahrt“(https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren/DE/luftfahrt/radar_und_blitzbilder.pdf?__blob=publicationFile&v=3) zur Verfügung.

 

 

3.10.2  Wetterkarten

Inhalt:

  • Wetterkarten - Überblick
  • Höhenwetterkarten
  • Bodenwetterkarten
  • Wetterkarten mit signifikanten Wettererscheinungen
  • Vereisungskarten
  • Vorhersagekarten

 

Wetterkarten - Überblick

Die kartenmäßige Darstellung meteorologischer Informationen bildet die Grundlage für das Verständnis jeder Wettersituation. Dabei muss man grundlegend unterscheiden zwischen 

  1.  vollautomatisch, auf Basis der Daten der numerischen Wettervorhersagemodellenund 
  2.  manuell von Meteorologen 

aufbereiteten Kartendarstellungen. 

In die erste Kategorie fällt der mit Abstand größte Teil der im Internet verfügbaren Wetterinformationen. 

Neben dieser Gliederung der Wetterkarten kann man zwischen sog. Höhenwetterkarten und Bodenwetterkarten unterscheiden. 

 

Höhenwetterkarten

Bei Höhenwetterkarten werden die meteorologischen Elemente für eine Druckfläche (z.B. FL 180, entsprechend 500 hPa oder näherungsweise ca. 5500 m Höhe) dargestellt. Standardmäßig ist die Darstellung der Höhe dieser Druckfläche in Form von Isohypsen (Linie, die Punkte gleicher geopotenzieller Höhe / Höhe über dem mittleren Meeresspiegel verbinden), kombiniert mit weiteren meteorologischen Größen wie z.B. der Temperatur (Zahl am Windpfeil oder Isothermen) und dem horizontalen Windvektor. Die Höhenwetterkarte zeigt Lage und Intensität von Höhendruckgebilden, Höhenhochkeilen oder Höhentrögen und hilft bei der Einschätzung von den großräumigen Wetterprozessen. Krümmung und Drängung der Isohypsen lassen Rückschlüsse auf den Höhenwind zu und geben Hinweise auf großräumige Vertikalbewegungen.

 3.10.10 Höhenwetterkarte

Abb. 3.10.10  Beispiel einer Höhenwetterkarte: Darstellung der numerischen Analyse des ICON-Modells des DWD.
Dargestellt sind Isohypsen (Linien), Wind (Windpeile) und Temperatur (Flächen) in FL 180 (500hPa). Links unten befinden sich Datum und Zeit der Analyse, sowie (bei Vorhersagekarten) auch der Vorhersagezeitpunkt.

 

Höhenwetterkarten gibt es für die Hauptdruckflächen 850hPa (1457 Meter), 700hPa (3013m), 500hPa (5574m), 300hPa (9164m) und 200hPa (12000m). Sie werden alle 6 Stunden, zum Teil alle 3 Stunden aktualisiert.

 

Bodenwetterkarten

Manuell bearbeitete Wetterkarten bieten eine fachliche Aufbereitung der wesentlichen Informationen aus den Stationsmeldungen. In der Bodenwetterkarte sind dabei Druckzentren auf Basis auf Meeresspiegel reduzierter Druckwerte (QFF) und symbolisch die vom Meteorologen analysierten Fronten eingetragen. Das ermöglicht einen schnellen ersten Überblick über die Wetterlage. 

Bodenwetterkarten sollten immer zu Beginn jeder Flugvorbereitung gesichtet werden, um einen großräumigen Überblick auf die aktuelle Wetterlage zu erhalten. Das erleichtert auch das Verständnis für andere textbasierte Flugwetterinformationen, die sich auf die großräumige Wetterlage beziehen.

 

3.10.11 Bodenwetterkarte 

Abb. 3.10.11   Beispiel einer Bodenwetterkarte des DWD

 

Hier eine Bodenwetterkarte vom 8. Mai 2021 um 12 Uhr. Eine Warmfront zieht durch, dann kommen wir in den Warmsektor hinter der Warmfront, bevor sich eine Kaltfront nähert. 

Nachfolgend eine Übersicht der häufig verwendeten Symbole in einer Wetterkarte:

Fronten, Tröge und Konvergenzen:

Symbol

Beschreibung

a1

Warmfronten werden mit einer Linie aus roten Halbkreisen eingezeichnet. 
Bei Höhenwarmfronten sind die Halbkreise nicht ausgefüllt.

a2

Kaltfronten werden mit einer Linie aus blauen Dreiecken eingezeichnet. 
Bei Höhenkaltfronten sind die Halbkreise nicht ausgefüllt.

a3

Okklusionen werden als violetter Halbkreis neben einem Dreieck eingezeichnet. 
Bei Höhenwarmfronten sind die Halbkreise nicht ausgefüllt.

a4

Stationäre Fronten werden mit Linie aus abwechselnd blauen Dreiecken und roten Halbkreisen eingezeichnet.

 _________

Troglinien werden mit einer blauen (gestrichelten) Linie eingezeichnet

a6

Konvergenzen werden mit einer blauen Linie mit wechselseitigen Strichen eingezeichnet

 

 

Signifikantes Wetter:

Symbol

Beschreibung

b1

Stationskreis mit Bedeckungsgrad, Windrichtung und -stärke
(6/8 Bedeckung, Wind aus Südost mit 20 Knoten)

b2

Trockener Dunst

b3

Feuchter Dunst

b4

Himmel von Nebel oder Eisnebel verdeckt, wobei sich in der letzten Stunde keine Änderungen zeigten.

b5

Leichter, nicht gefrierender Sprühregen mit Unterbrechungen

b6

Leichter, nicht gefrierender Regen ohne Unterbrechungen

b7

Mäßiger Schneefall ohne Unterbrechungen

b8

Mäßiger oder starker Regenschauer

b9

Leichter Hagelschauer mit oder ohne Regen bzw. Schneeregen, jedoch ohne Donner

b10

Gewitter oder Ferngewitter an der Station bei hörbarem Donner, aber kein Niederschlag

b11

Leichtes oder mäßiges Gewitter mit Graupel oder Hagel zum Beobachtungszeitpunkt

 

Die Windstärke und -richtung wird durch eine Windfahne angezeigt. Die lange Linie zeigt die Windrichtung an, die kurzen Linien die Windgeschwindigkeit der Knoten. Ein kurzer Strich entspricht 5 Knoten und eine längerer 10 Knoten. Ein Dreieck am unteren Ende der Windfahne kennzeichnet 50 Knoten.

Symbol

Beschreibung

c1

45 kn, 83 km/h                                                 

c2

55 kn, 102 km/h

 

Neben Bedeckungsgrad, Windrichtung und -stärke sowie dem signifikanten Wetter zeigt der Stationskreis noch eine Reihe von weiteren Informationen. So wird z.B. die Höhe der Wolkenuntergrenze ganz unten unter dem signifikanten Wetter in Hektofuß über Grund dargestellt. 

 3.10.12 Stationskreis

Abb. 3.10.12   Stationskreis
Quelle: 
Wikipedia

 

Eine detaillierte Übersicht über die Symbole und Daten einer Bodenwettergarte sind in der Broschüre des Deutschen Wetterdienstes

Bodenanalyen“ (https://www.dwd.de/DE/fachnutzer/luftfahrt/download/produkte/analyse_boden/analyse_boden.pdf?__blob=publicationFile&v=7) zu finden.

 

 

Wetterkarten mit signifikanten Wettererscheinungen

Eine speziell für den Flugwetterdienst hergestellte Karte ist die signifikante Wetterkarte oder Low-Level Significant Weather Chart (LLSWC)

Darunter versteht man eine speziell für die Allgemeine Luftfahrt erstellte Vorhersagekarte, die vor allem zur Flugvorbereitung und -planung von VFR-Flügen dient. Die LLSWC beschreibt die Wetterverhältnisse über Mitteleuropa im Luftraum zwischen Boden und FL 245 für einen bestimmten Zeitpunkt. Sie besteht aus einem Kartenteil und einem Textteil. Im Kartenteil sind Regionen mit ähnlichen Bedingungen mit Buchstaben gekennzeichnet und im Textteil finden sich dann zu diesen Regionen genauere Angaben. Dazu werden Gebiete mit flugmeteorologisch signifikanten Wettererscheinungen in der Karte markiert und entsprechende Symbole wie Bodendruckzentren, Starkwind-, Vereisungs- und Turbulenzzonen, Konvergenzlinien, Gewitterwolken (CB) sowie Fronten mit ihren Verlagerungen dargestellt. Zusätzlich enthält die Karte Informationen zur Lage der Nullgradgrenze, Sichtverhältnisse, signifikanten Bewölkung (Bedeckungsgrad, Gattung, Unter- und Obergrenze), wie auch Warnungen zu Emissionen von radioaktivem Material oder Vulkanaktivitäten. Buchstaben in einem Kreis kennzeichnen ein Gebiet, das im Textteil erläutert wird.

Die Low-Level SWC wird von Flugwetterberatern anhand der numerischen Vorhersagemodelle des DWD sowie aktueller Beobachtungsdaten, Messungen und Warnungen erstellt und alle 3 Stunden aktualisiert. Mit jeder Erstellung einer Low-Level SWC wird zeitgleich eine Karte für die darauffolgende Gültigkeitszeit erstellt, der „Outlook“.

Bei unvorhersehbaren Änderungen wird eine aktualisierte Karte bereitgestellt und mit dem Kürzel AMD – für berichtigt (amendiert) gekennzeichnet. Der Outlook wird nicht berichtigt.

 3.10.13 signifikanten Wettererscheinungen

Abb. 3.10.13   Beispiel einer Wetterkarte mit signifikanten Wettererscheinungen

 

Weiterführende Informationen zu den LLSWC sind in der Broschüre des DWD Low-Level SWC – Gebietsvorhersagen für den unteren Luftraum zwischen Boden und FL 245 (https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren/DE/luftfahrt/lowlevel_swc.pdf?__blob=publicationFile&v=4) zu finden.

 

Vereisungskarten

Vereisungskarten liefern Informationen zum Gefrierpunkt in verschiedenen Höhen in Abhängigkeit von den Wetterbedingungen. Sie geben die zu erwartende Vereisungsintensität farblich nach den Stufen Light (LGT, grün), Moderate (MOD, gelb) und Severe (SEV,rot) wider. Der Deutsche Wetterdienst stellt den Nutzern von pc_met verschiedene Vereisungskarten zur Verfügung. 

3.10.14 Vereisungskarte 

Abb. 3.10.14   Beispiel einer ADWICE-Komposit-Karte des DWD „Vereisungsintensität“

 

Informationen hierzu stellt der DWD mit der Broschüre

ADWICE: Vereisungsprognosen für den europäischen Luftraum“ (https://www.dwd.de/DE/fachnutzer/luftfahrt/download/produkte/adwice/adwice_download.pdf?__blob=publicationFile&v=9) zur Verfügung.

 

Vorhersagekarten

Die heute über verschiedene Wetterdienstleister bereitgestellten Vorhersagekarten sind die graphische Umsetzung der Vorhersagerechnungen verschiedener Numerischer Modelle. Hierbei wird grundsätzlich zwischen globalen und lokalen Modellen unterschieden, wobei die lokalen (oder regionalen) Modelle für eine relativ kleine Region deutlich genauer – mit einer höheren Auflösung – ihre Vorhersagen errechnen. 

Für die globalen Modelle wird – wie schon einleitend beschrieben - die gesamte Erde mit einem dreidimensionalen Gitternetz überzogen und für jeden einzelnen Gitterpunkt werden alle wichtigen Wetterparameter wie Luftdruck, Wind und Temperaturen für viele verschiedene Höhen in festen Zeitschritten berechnet. Es muss global gerechnet werden, da Hochs und Tiefs aus einem begrenzten Bereich irgendwann herausziehen würden und nichts mehr da wäre zum Berechnen. Die Maschenweite der globalen Modelle liegt derzeit bei etwa 10 Kilometer, die Auflösung ist also recht grob. Kleinräumige Prozesse und die Topografie unterhalb dieser Schwelle werden entweder nicht erfasst oder deren Einfluss aufwändig in die Modelle eingefügt.

Lokale Wettermodelle weisen eine deutlich geringere Maschenweite auf, die Gitterpunkte liegen hier nur zwischen 1 und 10 Kilometer auseinander. Die Auflösung ist also wesentlich besser. Dies erfordert aber auch weit mehr Rechnerkapazität, daher kann ein solches Modell nur für eine begrenzte Region gerechnet werden. Um die Einflüsse von außerhalb des Modellgebietes zu berücksichtigen, werden an den Modellrändern Werte aus den globalen Modellen berücksichtigt, man spricht dann vom so genannten "Nesting". 

Am Ende werden die berechneten Parameter in Kartenform dargestellt. Diese Vorhersagekarten stehen den Meteorologen als Grundlage für ihre Wettervorhersagen zur Verfügung, um – basierend auf möglichst vielen Modellen und unter Berücksichtigung ihrer Erfahrung – die Rechenergebnisse nutzergerecht zu interpretieren und zu entscheiden, welches Modell für die jeweilige Lage bessere Ergebnisse liefert. Zu diesem Zweck werden auch Vorhersagetexte erstellt.

Je nach Modell reichen die Vorhersagekarten bis zu 15 Tage in die Zukunft. In den Vorhersagekarten wird immer angegeben, auf welchen Daten die Berechnung basiert und für welchen Zeitraum die Vorhersage gilt.

Neben den Vorhersagekarten werden heute auch eine Vielzahl an Spezial-Vorhersagen für unterschiedlichste Parameter bereitgestellt. So werden für den Segelflug Konvektionskarten u.a. für ein bis drei Tage mit der zeitlichen und regionalen Verteilung der Thermikstärke sowie potenzieller Streckengröße bis hin zu Streckenflugempfehlungen angeboten. 

Eine spezielle Form der Darstellung der numerischen Wettervorhersage sind Meteogramme, die Vorhersagedetails verschiedener meteorologischer Modell-Parameter in ihrer zeitlichen Entwicklung an einem Ort in entsprechender Höhe über einen bestimmten Zeitraum grafisch zusammenfassen. Diese werden oftmals durch Kurven, Diagramme und Profile z.B. für die Temperatur, den Taupunkt und den Wind ergänzt. 

3.10.15 Meteogramm

Abb.3 .10.15   Beispiel eines Meteogramms
Dargestellt sind verschiedene meteorologische Parameter (im jeweiligen Fenster) an einem Ort in verschiedenen Höhen (Y-Achse) über die Zeit (X-Achse).

 

 

3.10.3  Informationen zur Flugplanung

Die Durchführungsverordnung „(EU) Nr. 923/2012, Abschnitt 2, SERA.2010 Verantwortlichkeiten“ verlangt, dass sich vor Beginn eines Fluges der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb von Belang sind, vertraut zu machen hat. Das heißt: Jeder Pilot ist zur Flugvorbereitung verpflichtet! „Die Flugvorbereitung für Flüge, die über die Umgebung eines Flugplatzes hinausgehen, und für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln hat eine sorgfältige Kenntnisnahme der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen zu umfassen“. Dabei ist ein Selbstbriefing – also die Information über das Internet beispielsweise per www.flugwetter.de/pc-met vom DWD – ausreichend. Allerdings müssen bei der Wetterinformation 2 Punkte beachtet werden:

  1. Der Anbieter der Wetterinformationen muss den Anforderungen von SERA.2010 standhalten (wird vom DWD erfüllt)
  2. Du als verantwortliche Pilot hast eine Nachweispflicht, dass du die „verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen“ verwendet hast. 
    Viele Anbieter von kostenpflichtigen Wetterportalen loggen die Aktivitäten auf ihren Servern. Das Logging der Zugriffe kann als Nachweis für eine Behörde ausreichen.

Für die Flugwetterberatung standen in der Vergangenheit nur Wettermeldungen wie METAR und SIGMET sowie Flugwetterberichte in Form von Textvorhersagen oder einer persönlichen Wetterberatung per Telefon zur Verfügung. Das hat sich mit dem Internet deutlich geändert. 

Das Selbstbriefing erfordert allerdings für die Interpretation von Flugwetterdaten ein gutes meteorologisches Grundwissen. Was genau angesehen werden muss und wie umfangreich die Planung ausfällt, hängt dabei von der Wetterlage, der fliegerischen Aufgabe und teilweise auch vom Piloten und dessen Ausbildungs- und Übungsstand sowie vom verwendeten Fluggerät ab. Ein Selbstbriefing solltest du nicht länger als zwei bis drei Stunden vor dem Start durchführen, damit die Daten auf dem bestmöglichen aktuellen Stand sind.

In diesem Kapitel „Informationen zur Flugplanung“ sollen die historischen – aber heute noch immer angebotenen - Flugwetterinformationsquellen dargestellt sowie Hinweise auf heutige Methoden der meteorologischen Flugvorbereitung gegeben werden:

  • Wetterberichte
  • Luftfahrtwettermeldungen
    - METAR
    - SIGMET
    - TAF
  • Meteorologische Sendungen für die Luftfahrt
  • Selfbriefing - Verwendung meteorologischer Dokumente
  • Meteorologische Warnungen

 

Wetterberichte

Selbstbriefing:

Der Deutsche Wetterdienst stellt heute Flugwetterinformationen kostenlos nur noch in Form einer Textvorhersage sowie als GAFOR-Gebietsvorhersage zur Verfügung.

  • Flugwetterübersichten Deutschland: In Form von Textvorhersagen werden spezielle Flugwetterübersichten für bestimmte Zeiträume des aktuellen Tages für den Norden, die Mitte und den Süden Deutschlands herausgegeben
  • Eine Drei-Tages-Prognose für Sichtflug und Luftsportfür den Norden, die Mitte und den Süden Deutschlands. Diese Übersichten werden individuell von Meteorologen erstellt und beschreiben die Wetterlage, die sich daraus ergebenden Bedingungen und deren Entwicklung. Nach Sichtung einer Wetterkarte kann der Pilot mit Hilfe dieser Texte seine bisherigen Erkenntnisse zur Wetterlage verifizieren und abgleichen. Für den Segelflug gibt es eine Aussage zur Thermikentwicklung sowie eine qualitative Aussage zur Thermikgüte („Thermik gering/mäßig/gut/sehr gut“).
  • Die GAFOR-Gebietsvorhersage(„General Aviation Forecast“) liefert in Tabellenform Informationen zum Tagesverlauf des Bodenwindes, der Temperatur, des Taupunktes und des QNHs sowie quantitative Aussagen zum zeitlichen Verlauf der Thermikgüte (in m/s). Zusätzlich ist hier die Flugwetterübersichtdes aktuellen Tages für den Norden, die Mitte oder den Süden Deutschlands nachlesbar.
  • GAFOR-gebietsbezogene Modellvorhersagen astronomischer Daten. 

 

Kostenlose Flugwetterprodukte des DWD:

 

DWD-Einstiegsseite

GAFOR Deutschland Übersicht

Tabellenform

GAFOR und Flugwetterübersicht Nord

Tabellenform + Wetterübersicht (Text) mit Hinweisen für Segelflieger

GAFOR und Flugwetterübersicht Ost

Tabellenform + Wetterübersicht (Text) mit Hinweisen für Segelflieger

GAFOR und Flugwetterübersicht West

Tabellenform + Wetterübersicht (Text) mit Hinweisen für Segelflieger

GAFOR und Flugwetterübersicht Mitte

Tabellenform + Wetterübersicht (Text) mit Hinweisen für Segelflieger

GAFOR und Flugwetterübersicht Süd

Tabellenform + Wetterübersicht (Text) mit Hinweisen für Segelflieger

GAFOR-gebietsbezogene Vorhersagen für Segelflieger und Ballonfahrer 

Tabellenform, incl. Thermik + Wetterübersicht mit Hinweisen für Segelflieger

3-Tages-Prognose Deutschland Nord

Textform mit Hinweisen für Segelflieger

3-Tages-Prognose Deutschland Mitte

Textform mit Hinweisen für Segelflieger

3-Tages-Prognose Deutschland Süd

Textform mit Hinweisen für Segelflieger

 

Eine speziell für den Flugwetterdienst hergestellte – aber kostenpflichtige - Wetterkarte ist dabei die signifikante Wetterkarte oder Low-Level Significant Weather Chart (LLSWC)

Darunter versteht man eine speziell für die Allgemeine Luftfahrt erstellte Vorhersagekarte, die vor allem zur Flugvorbereitung und -planung dient. Sie beschreibt die Wetterverhältnisse über Mitteleuropa im Luftraum zwischen Boden und FL 245 für einen bestimmten Zeitpunkt. 

Die Low-Level SWC wird von Flugwetterberatern anhand der numerischen Vorhersagemodelle des DWD sowie aktueller Beobachtungsdaten, Messungen und Warnungen erstellt. Mit jeder Erstellung einer Low-Level SWC wird zeitgleich eine Karte für die darauffolgende Gültigkeitszeit erstellt, der „Outlook“.

Bei unvorhersehbaren Änderungen wird eine aktualisierte Karte bereitgestellt und mit dem Kürzel AMD – für berichtigt (amendiert) gekennzeichnet. Der Outlook wird nicht berichtigt.

Weitere Informationen zu LLSWC können Kap. 3.10.2 entnommen werden.

Über diese Flugwetterinformationen hinaus gehende Informationen für ein Selbstbriefing stellt der Deutsche Wetterdienst kostenpflichtig über www.flugwetter.de / pc_met zur Verfügung (wie z.B. die Low-Level Significant Weather Chart (LLSWC) und Konvektionskarten). Vergleichbare Wettervorhersageangebote bieten mittlerweile auch private Dienstleister wie TopMeteo oder Skysight. 

Hier eine Auswahl über spezielle Informationsquellen für flugmeteorologische Informationen im Internet:

Direkte Flugwetterberatung:

Bei schwierigen Wetterlagen ist es sinnvoll, sich zusätzlich von einem Fachmann beraten zu lassen. Das kann über einen Telefonanruf bei der zuständigen Luftfahrtberatungszentrale des DWD erfolgen, wo fachkundige Flugwetterberater meteorologische Hilfestellung geben. Bei größeren Luftsportveranstaltungen wie beispielsweise Segelflugwettbewerben ist häufig ein Meteorologe Teil des Wettbewerbsteams, um sowohl die Wettbewerbsleitung als auch die Piloten in Sachen Flugwetter zu beraten.

 

Luftfahrtwettermeldungen

Insbesondere zur Absicherung des Start- und Landeverkehrs auf Flughäfen wurden seitens der Wetterdienste Wettermeldungen geschaffen, die kompakt übermittelbar und aktuell Piloten und Flugsicherung mit den notwendigen Informationen über die Wetterbedingungen vor Ort versorgen.  

Die Inhalte der Meldungen orientieren sich am Verwendungszweck. 

Grundlage der Wettermeldungen sind Flugwetterbeobachtungen, die in der Vergangenheit durch Flugwetterdienststellen an den Verkehrsflugplätzen vor Ort ermittelt und direkt ausgewertet wurden. (siehe auch Kap. 3.10.1 „Messungen und Beobachtungen“) 

Aus der Flugwetterbeobachtung resultieren folgende Produkte:

  • Routinewettermeldung (METAR)
  • Sonderwettermeldung (SPECI)
  • Kurzfristvorhersagen (TREND, TAF)
  • Warnungen (SIGMET)

Diese Wettermeldungen werden in Textform sowie über meteorologische Sendungen für die Luftfahrt (s.u.) übermittelt. 

 

METAR (Meteorological Aerodrome Routine Report) sind Bodenwettermeldungen von Flugplätzen, die über das Start- oder Landewetter an einem Flugplatz (i.d.R an einem Flughafen) informieren. Sie werden in Deutschland halbstündlich zu den Beobachtungsterminen +20 und +50 Minuten nach der vollen Stunde erstellt. Die Sonderwettermeldungen SPECI (Special Report) werden erstellt, wenn das aktuelle Wetter deutlich von der letzten Routinewettermeldung abweicht. 

METAR informiert über Windrichtung, Sichtweite, Temperatur, Luftdruck, Wolkeninformation und bieten einen Ausblick auf mögliche Wetteränderungen in den nächsten 2 Stunden („TREND“). Die Meldungen werden über ATIS (Automatic Terminal Information Service, siehe 3.10.3), VOLMET (französisch vol = Flug und météo = Wetterbericht; Wetterinformationen für Luftfahrzeuge im Flug, siehe unten) per Flugfunk oder über das Internet (z.B. kostenlos über die NOAA, https://tgftp.nws.noaa.gov/data/observations/metar/stations/) verbreitet.

 

SIGMET ist ein Wetterwarnsystem für den Flugverkehr. Das englische Akronym SIGMET steht für wesentliche meteorologische Erscheinungen (engl. significant meteorological phenomena). Die Warnung vor Fluggefahren wird vom Deutschen Wetterdienst erstellt, an die Flugsicherung weitergeleitet und anschließend für ein bestimmtes Fluginformationsgebiet (englisch FIR) per ATIS und VOLMET (s.u.) ausgestrahlt. Per pc_met kann SIGMET auch in Textform eingesehen und zur Flugplanung genutzt werden.

Es wird vor dem unmittelbaren oder erwarteten Eintreffen bestimmter Wettererscheinungen, die die Sicherheit von Flugbewegungen beeinträchtigen können, gewarnt; die Gültigkeitsdauer beträgt bis zu vier Stunden. 

Für folgende Gefahren werden SIGMETs erstellt:

Aktive Gewitterzone, starke Böenlinie, starker Hagel, starke Turbulenz, starke Vereisung (Raueis), starke Gebirgswellen, verbreiteter Sandsturm oder Staubsturm, tropischer Wirbelsturm, Vulkanausbruch oder vulkanische Aschenwolken.

Auch bei SIGMET wird ein spezieller, weitgehend aus Abkürzungen bestehender Schlüssel verwendet. Sie wird in englischer Sprache ausgegeben und für jeden Tag durchlaufend nummeriert, beginnend um 00:01 UTC.

Ein Beispiel:

108 WSDL31 EDZM 121512
EDDM SIGMET 1 VALID 121530/121730 EDZM
EDDM MUNCHEN FIR SEV ICE FCST E OF E01300 2000FT/FL080 STNR NC=

Erklärung:

1. Zeile:
Bulletin mit der Nummer 108, Kennung der ausgebenden Stelle (EDDM=München), Datum und Uhrzeit der Ausgabe (12. des Monats um 15.12 UTC)

2. Zeile:
EDDM (München), Gültigkeitszeit 12. des Monats 15.30 UTC bis 17.30 UTC für FIR München

3. Zeile = Inhalt:
Im FIR München SEV ICE FCST (= severe icing forecast = starke Vereisung vorgesagt) east of 13 °E (=östlich von 13 °O zwischen 2000 Fuß und Flight Level 80, stationary, no change (stationär, keine Änderung)

 

Für die allgemeine Luftfahrt ist als Wetterinformationsquelle der codierte TAF (Terminal Aerodrome Forecast) interessant: die Vorhersagen werden von Meteorologen erstellt und sind als Punktvorhersage sehr präzise. Sie werden bei Bedarf berichtigt. Für internationale Verkehrsflughäfen beträgt der Vorhersagezeitraum 24 oder 30 Stunden (Long TAF), für Regionalflughäfen in der Regel 9 Stunden (Short TAF). Zusätzliche Informationen zu TAF siehe Kap. 3.10.1.

 

Meteorologische Sendungen für die Luftfahrt

Um dem Luftverkehr auch in der Luft mit Landewetterinformationen zu versorgen, wurden zwei Dienste installiert, die über Flugfunkfrequenzen Wetterinformationen mitteilen:

VOLMET: 

VOLMET (aus dem französischen: vol = Flug und météo = Wetter) sind Wetterinformationen für Luftfahrzeuge im Flug. Die in englischer Sprache gesendeten Tonaufzeichnungen enthalten das METAR (Flugplatzwettermeldung mit TREND) von ausgesuchten Flugplätzen einer Region und werden halbstündlich erneuert. Die Informationen werden auf reservierten Frequenzen durch Stationen des Flugfunkdienstes gesendet. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Stationen des Automatischen VOLMET-Ausstrahlungsdienstes (AVAS):

 3.10.16 AVAS Stationen

Abb.3.10.16:  AVAS-Stationen

 

VOLMET Informationen können dir Informationen zum das aktuellen Flugwetter an den entsprechenden Flughäfen geben, sofern du einen grundlegenden Überblick über die aktuelle Wetterlage hast.

 

ATIS:

ATIS (Automatic Terminal Information Service) ist eine automatische Informationsdurchsage für den Flugverkehr an Flughäfen mit Instrumentenflugverkehr. Es wurde eingerichtet, um den Flugfunkverkehr am Flughafen zu entlasten.

Das ATIS läuft automatisch in einer Endlosschleife (Bandansage) auf einer Flugplatz-spezifischen Flugfunkfrequenz und gibt Auskunft über Wetterverhältnisse sowie weitere für Ab- und Anflug relevante Informationen an einem Flugplatz (METARs des Flughafens mit Start- und Landeinformationen). Sie wird entweder auf Band gesprochen oder mittels Text-To-Speech Software (Sprachsynthese) generiert.

Die ATIS-Ansage deutscher Flugplätze wird alle 30 Minuten neu ausgegeben (immer 20 Minuten nach und 10 Minuten vor der vollen Stunde). Bei kurzfristigen Wetterveränderungen oder anderen wichtigen Änderungen wird die ATIS-Ansage eventuell auch zwischenzeitlich aktualisiert. Jede neue Ansage bekommt als „Versionskennung“ den jeweils nächsten Buchstaben des Alphabetes, der nach den Regeln des ICAO-Alphabetes ausgesprochen wird.

Piloten, die unter IFR (Instrumentenflug) fliegen und starten oder landen wollen, sind angewiesen, zunächst das ATIS abzuhören.

 

Beispiel einer ATIS-Ansage:

This is Mönchengladbach Airport – Information Alpha – Met Report Time 1620 – expect ILS-approach runway 13 – transition level 60 – wind 140 degrees, 5 knots – visibility 9 kilometers – light rain – clouds scattered 3000 feet – temperature 24, dewpoint 18 – QNH 1018 – NOSIG – (Information Alpha out)

Im Klartext bedeutet diese Meldung:

Name des Flugplatzes: Mönchengladbach
ATIS-Kennbuchstabe A (die vorangehende Meldung hieß Z, die folgende wird B heißen)
Zeit der Wetterbeobachtung: 16:20 UTC
Aktive IFR-Landebahn: 13
Übergangsfläche FL 60
Wind aus 140 Grad mit 5 Knoten
Flugsicht: 9 Kilometer
Besondere Wetterlagen: leichter Regen
Hauptwolkenuntergrenze: Leichte Bewölkung (⅜ bis ½ Bedeckung des Himmels) mit einer Wolkenuntergrenze von 3000 Fuß (über Grund)
Temperatur 24 Grad Celsius
Taupunkt 18 Grad Celsius
QNH 1018 hPa 
Änderungstrend: NOSIG = No Significant Change = Keine deutliche Veränderung zu erwarten

 

Im Zeitalter des Internets und der Smartphones können heute auch im Luftfahrzeug Wetterinformationen jeglicher Art (Satellitenbilder, Wetterradarbilder oder anderes Vorhersagematerial) abgerufen werden, so dass die Luftfahrtwettermeldungen insbesondere im Sichtflug ihre Bedeutung verloren haben.

 

 

Selfbriefing - Verwendung meteorologischer Dokumente

Wenn du dich mit der meteorologischen Flugvorbereitung beschäftigst, stehst Du vor folgenden Fragen:

  1. Welche Pflichten habe ich als Pilot bezüglich der meteorologischen Flugvorbereitung? 
  2. Bei welchem Anbieter/Provider soll ich die Flugvorbereitung durchführen? 
  3. Welche Daten sollte man sich unbedingt ansehen, reicht evtl. das Lesen des GAFOR? 
  4. Gibt es eine Systematik auch bei der meteorologischen Flugvorbereitung, die ich nutzen kann? 

Zu Punkt 1: Wie einleitend dargestellt, musst du als verantwortlicher Pilot für Flüge, die über die Umgebung eines Flugplatzes hinausgehen (und für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln), eine sorgfältige Flugvorbereitung unter Nutzung der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen vornehmen. Du musst sicherstellen, dass der Flug nach VFR-Regeln durchgeführt werden kann. Dabei ist auf potenzielle wetterbedingte Gefahren zu achten (siehe Kap. 3.9 „Wetterbedingte Gefahren für die Luftfahrt“).

Bei Punkt 2 gehst du auf Nummer Sicher, wenn du die Wetterinformationen beim nationalen Wetterdienst einholst und du am besten dort einen Zugang zum Selbstbriefingportal hast, wodurch die Dokumentation deiner Flugvorbereitung sichergestellt ist. Ansonsten: siehe Abschnitt „Wetterberichte“.

Zu Punkt 3 ist die Aussage: ja: GAFOR-Daten reichen für eine ausreichende Wetterinformation aus. Im TMG- oder Motorflug solltest du dir auch die Low Level Significant Weather Chart (LLSWC) anschauen, die einen Überblick über bedeutsame bzw. gefahrenträchtige Wettererscheinungen liefert. Boden- und Höhenwetterkarten helfen, das Wettergeschehen besser zu verstehen. 
Für die Planung eines Streckensegelflugs sollten Konvektionskarten zusätzlich ausgewertet werden.

Zu Punkt 4: Du solltest dir in der Tat eine Systematik bei der meteorologischen Flugvorbereitung erarbeiten: 
Du solltest drei unterschiedliche Phasen der Flugvorbereitung unterscheiden: 
-  Die Mittefristplanung (ggf. täglich; Frage: wann kommt das „Fenster?“) 
-  Die Grobplanung (ggf. abends am Tag vor dem Start) 
- Feinplanung (ein bis max. zwei Stunden vor dem Start). Nur dieser Teil ist gem. SERA-2010 verpflichtend. 
Jede diese Vorbereitungsphasen erfordert unterschiedliche meteorologische Daten. Während bei Phase 1 nur Vorhersagedaten eine Rolle spielen, werden für die Phase 3 auch viele aktuelle (= gemessene) Flugwetterdaten benötigt, um sich zunächst einen Überblick über die aktuelle Wetterlage zu verschaffen. Bis auf den GAFOR und die Flugwetterübersichten handelt es sich bei den Vorhersagen meist um reine Modelldaten, während zu den beobachteten aktuellen Daten meist METARs, Satelliten- Radar- und Blitzbilder gehören. 
Es macht Sinn, die Links zu den Wetterinformationen jeder Phase in Favoriten zu organisieren. Dann hast du zu jeder Phase der Flugplanung einen speziellen Favoriten. Ein Klick auf diesen Favoriten öffnet alle Produkte in unterschiedlichen Tabs im Browser.

Der DWD stellt eine Broschüre mit dem Titel  

"Flugvorbereitung für „Dummies“(https://www.dwd.de/DE/fachnutzer/luftfahrt/download/produkte/runwaymap/03_flugvorbereitung_fuer_dummies.pdf?__blob=publicationFile&v=7

bereit. Dabei steht die Briefing-Plattform des Deutschen Wetterdienstes – pc_met - unter www.flugwetter.de im Vordergrund.

 

Meteorologische Warnungen

Flugwetterwarnungen werden bei Bedarf herausgegeben, dazu gehören insbesondere SIGMETS, GAFOR-Gebietswarnungen und Flughafenwarnungen. Das englische Akronym SIGMET steht für wesentliche meteorologische Erscheinungen (engl. significant meteorological phenomena), sie werden für ein FIR herausgegeben und über Flugfunk verbreitet. Zielgruppe ist vor allem die Verkehrsluftfahrt. 

GAFOR-Gebietswarnungen sind kurzgefasste Warnhinweise für die Luftfahrt. Sie informieren über signifikante Wettererscheinungen, die auch für am Boden abgestellte Luftfahrzeuge eine Gefahr darstellen können. Die Warnungen werden für die jeweiligen GAFOR-Gebiete und die darin befindlichen Flugplätze herausgeben.

Flughafenwarnungen werden für einzelne Flughäfen veröffentlicht.

Der Nutzen dieser Warnverfahren hält sich für die private Luftfahrt in Grenzen: sie können allenfalls zusätzliche Hinweise geben, aber eine eigenständige Bewertung der lokalen meteorologischen Verhältnisse nicht ersetzen.

 

3.10.4  Wetterdienste

DWD

Der Deutscher Wetterdienst(DWD) ist im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)als nationaler Wetterdienst verantwortlich für die meteorologische Sicherung der zivilen Luftfahrt in der Bundesrepublik Deutschland. Der Flugwetterdienst wird zertifiziert und überwacht durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF)

Die regulierten und qualitätsgesicherten Leistungen des Flugwetterdienstes werden nach gesetzlichen Auftrag und nach EU-Vorgaben des Single European Sky (SES) als Flugsicherungsdienste erbracht, und nach den SES-Leistungszielen Sicherheit, Kapazität, Kosteneffizienz und Umwelt optimiert. Die fachlichen und technischen Vorgaben des Flugwetterdienstes erfolgen dabei nach den internationalen Standards der ICAO (International Civil Aviation Organisation) und der WMO(World Meteorological Organization).

 In Deutschland ist nur der DWD für den Flugwetterdienst zertifiziert. Er wurde darüber hinaus auch auf ausschließlicher Basis benannt. Deswegen darf in Deutschland nur der DWD Flugwetterdienste erbringen. Die Aufgaben, die der Flugwetterdienst beinhaltet, sind in § 27e LuftVG beschrieben. Insbesondere ist der DWD verpflichtet, Flugwetterberatungs- und Flugwetterbetriebsdienste bereitzustellen, und die dafür nötigen Einrichtungen zu betreiben. Für die Allgemeine Luftfahrt und speziell den Segelflug wird die Flugwetterberatung inzwischen weitestgehend in Form einer selbstständigen Beschäftigung des verantwortlichen Luftfahrzeugführers auf der Basis des speziell dafür entwickelten Web-basierter Selbstbriefingsystems www.flugwetter.de bereitgestellt. Darüber hinaus stellt der DWD auch individuelle telefonische Flugwetterberatungen über seine regionalen Luftfahrtberatungszentralen zur Verfügung (z.B. unter der kostenpflichtigen Nummer 0900 107 72 20). 

Nähere Angaben über den Flugwetterdienst findet man im Luftfahrthandbuch Teil GEN.

Segelflugmeteorologisch aufbereitete Wetterinformationen werden inzwischen aber auch durch eine Reihe von kostenpflichtigen Web-Diensten von Privatunternehmen angeboten, hier beispielsweise

     www.topmeteo.de

     skysight.io

Juristisch gesehen sind das allerdings keine Flugwetterdienste. Daher weist z.B. Topmeteo in seinen Nutzungsbedingungen „ausdrücklich darauf hin, dass TopMeteo kein Flugwetterdienst als Teil von Flugsicherungsdiensten im Sinne von SES o.ä. übertragbaren Rechtsvorschriften ist und keine Einrichtungen und Dienste unterhält, die die Luftfahrt mit Wettervorhersagen, Wettermeldungen und Wetterbeobachtungen sowie mit anderen Wetterinformationen und -daten versorgt, die von Staaten für Luftfahrtzwecke bereitgestellt werden.“

Daneben finden sich im Internet eine Vielzahl von Web-Angeboten, die kartenmäßige Darstellungen von numerischen Wettervorhersagemodellen bereitstellen. Mit einigem Grundverständnis lässt sich so ein recht weitgehendes eigenes Bild über die aktuelle Wettersituation und vor allem auch über die voraussichtliche Entwicklung in den kommenden Tagen entwickeln. Beispiele sind:

     www.ecmwf.int

     www.wetter3.de

     www.wetterzentrale.de

 

World Area Forecast Centre (WAFC) und Wetterämter

Für die kommerzielle Luftfahrt wurde ein „World Area Forecast Centre (WAFC)“ eingerichtet, ein meteorologisches Zentrum, das zu Zwecken der Luftfahrt in Echtzeit meteorologische Informationen überträgt. Diese Übertragungen stehen unter der Aufsicht der International Civil Aviation Organisation (ICAO), und es werden die notwendigen Anforderungen des ICAO-Annex 3 über die meteorologischen Dienste abgedeckt, die zur Durchführung von Flügen notwendig sind. Die Aufgabe der WAFCs ist es, meteorologische Mitteilungen mit weltweiter Abdeckung für das Briefing der Piloten zur Verfügung zu stellen. Diese sind üblicherweise Bestandteil des Pre-Flight Information Bulletin (PIB).

Ein WAFC stellt unterschiedliche Daten zur Verfügung: OPMET-Informationen, GRIB- und BUFR-Diagramme – diese betreffen Höhenwinde und Temperaturen sowie SIGWX-Charts (Significant Weather Charts) für große und mittlere Höhen.

Weltweit gibt es nur zwei World Area Forecast Centres, wobei jedes für sich als Backupeinrichtung für das andere dient. Diese werden bezeichnet als WAFC London und WAFC Washington, wobei üblicherweise London für Europa, Asien, den Indischen Ozean und Afrika sowie Washington für Amerika und den Pazifikraum zuständig sind. Diese Zentren werden betrieben durch das britische Met Office bzw. die US-amerikanische National Oceanic and Atmospheric Administration. Sie arbeiten redundant, sodass sie sich bei Ausfällen gegenseitig ersetzen können. Jeder dieser beiden Dienste betreibt sein eigenes Übertragungssystem, mit denen die Flugplätze in aller Welt mit Daten bedient werden. Das britische System heißt SADIS (SAtellite DIstribution System). Die NOAA hat ihr International Satellite Communications System (ISCS) inzwischen durch ein über das Internet laufendes System ersetzt.