7.3.2  Streckensegelflugvorbereitung und Streckenflugdurchführung

Einleitung

Vorbereitung auf den ersten Überlandflug, Flugtaktik und Navigation während des Streckensegelflugs, Auswahl eines Außenlandefeldes

Im Rahmen deiner Segelflugausbildung wirst du sicherlich mit deinem Segelfluglehrer schon vor dem ersten Alleinflug Thermik geflogen haben. Er wird dir gezeigt haben, wie du in einem „Bart“ durch „kurbeln“ Höhe gewinnen kannst ohne einen Motor zu benötigen. Später wirst du es dann auch im Alleinflug ausprobiert haben. Im Rahmen des Ausbildungsabschnitt 3 deiner praktischen Segelflugausbildung hast du dann eine Überlandflugeinweisung erhalten, um dich danach selbst auf Strecke zu wagen.

Dieses Kapitel soll dir helfen dich auf deinen ersten Überlandflug vorzubereiten, oder auch später es immer besser zu machen – denn was gibt es Schöneres als nur mit der Kraft der Natur neue Landschaften aus der Vogelperspektive kennenzulernen und tolle Eindrücke zu sammeln!

 

So befasst sich dieses Kapitel „Streckensegelflugvorbereitung und -durchführung“ mit der Vorbereitung, Planung und Durchführung von Segelflug-Überlandflügen:

• 7.3.2.1 Überlandflugvorbereitung
  Teil 1 behandelt die Überlandflugvorbereitung; die zu erwartende Dauer und Stärke der Thermik sowie Wetteränderungen im Tagesverlauf bestimmen weitgehend, welchen Überlandflug wir planen können. Daneben gilt es sich aber auch navigatorisch, persönlich und technisch vorzubereiten.

• 7.3.2.2 Überlandflug -Technik und Taktik des Thermik- und Streckensegelflugs
  Teil 2 beschäftigt sich mit der Flugtaktik,

• 7.3.2.3 Navigation während des Fluges
  Teil 3 mit der Navigation im Flug,

• 7.3.2.4 Der Erste Überlandflug
  Teil 4 mit der ersten Außenlandung, und

• 7.3.2.5 Praktische Übungen als Vorbereitung auf den ersten Überlandflug
  Teil 5 mit der Nutzung des Motorseglers zum Streckenflugtraining.

7.3.2.1  Überlandflugvorbereitung

Der 1. Teil des umfassenden Themas "Überlandflug im Segelflug" ist wie folgt aufgeteilt:

• Vorwort
• Meteorologische Streckenplanung
• Navigatorische Flugplanung
• Flugsicherungsberatung
• Überlandflugkoffer

Vorwort

Auch Segelflieger müssen einen Überlandflug vorbereiten und planen

Bei guter Thermik reizt es viele Segelflugpiloten den Gleitbereich des Heimatflugplatzes zu verlassen und über Land zu fliegen.

Meteorologische Streckenplanung

Planung auf Basis meteorologischer Vorhersagedaten und geographischer Überlegungen, Abschätzung der voraussichtlichen Reisegeschwindigkeit und Flugdauer, Strecken mit guten Thermikgebieten und wenig Luftraumbeschränkungen wählen

Als verantwortlicher Luftfahrzeugführer musst du dich zunächst mit der Streckenführung auseinandersetzen. Wenn du eine Strecke für den Segelflug planst, wirst du diese vorwiegend anhand der Wettervorhersage und dabei insbesondere der erwarteten Thermik (Thermikdauer, Basishöhe und Thermikstärke) ausrichten. Meist nimmst du dir dabei ein (oder mehrere) Zielpunkte vor, die du erreichen möchtest. Die exakte Streckenführung lässt sich aber nicht vorher planen, sondern richtet sich nach der tatsächlichen Thermik, auf die du während des Fluges triffst. Ebenso wenig lässt sich eine einheitliche Flughöhe planen, da es in der Natur des Segelflugs liegt in der Thermik aufzusteigen und die gewonnene Höhe dann wieder bis zum nächsten Aufwind abzugleiten.

Bei der Planung der Streckenführung spielt die Beschaffenheit des Untergrunds eine Rolle, da ein wesentlicher Faktor für die Stärke der Thermik die Bodenbeschaffenheit ist. Feuchter Untergrund, Gewässer, Sümpfe und Moore sollte man z.B. möglichst meiden, zu bevorzugen sind Landschaften mit eher sandigem Boden oder stärkerer Strukturierung wie Höhenzüge. Hilfreich für die Streckenplanung sind Tipps erfahrener lokaler Streckenflieger, Auswertungen von z.B. zum OLC eingereichter Flüge, aber auch Thermikkarten, die auf Flugbeobachtungen oder auf Analysen zur regionalen Verteilung von Bodenmerkmalen oder der Vegetation basieren. Du kannst die Wintermonate nutzen, um dir auf Basis von Erfahrungsberichten, Streckenfluganalysen oder Thermikkarten einen Streckenflugkatalog zu erstellen. Diesen Katalog kannst du z.B. schon in ein elektronisches Navigationssystem eingeben, so dass du am Flugtag nur noch die gewählte Strecke aktivieren musst (siehe Kap.7.2 „Geschwindigkeitspolare und Reisegeschwindigkeit“), oder die Strecken in Fotokopien der Navigationskarte einzeichnen.  Es gibt hervorragende Computerprogramme und Apps, mit denen du einen Streckenflug im Handumdrehen planen, berechnen, speichern und ausdrucken kannst.

Daneben wird die Streckenführung von meteorologischen Ereignissen wie aufziehende Fronten / Abschirmungen, Schauer / Gewitter oder Abtrocknung der Wolken, aber auch kräftigeren Wind beeinflusst.

Die Überlandaufgabe legst du am Ende auf Basis der meteorologischen Vorhersagedaten sowie Flugsicherheitsinformationen und geographischer Überlegungen fest: du schätzt die voraussichtliche Reisegeschwindigkeit und Flugdauer ab, ermittelst daraus die mögliche Aufgabengröße und planst die Streckenführung so, dass sie durch möglichst gute Thermikgebiete mit möglichst wenig Luftraumbeschränkungen beeinflusst wird.

Die Ausrichtung der Strecke / des Dreiecks solltest du dann so wählen, dass du morgens zu Beginn der Thermik und am Abend den Wind eher im Rücken hast und tagsüber - während der stärksten Thermik – auf der Nase.

Navigatorische Flugplanung

Eine aktuelle ICAO-Karte erfüllt alle Anforderungen, freigabepflichtige Lufträume, Sperrgebiete etc. auf der Strecke müssen vorab bekannt sein

Auch wenn du ein elektronisches Navigationssystem im Flug nutzen kannst: Es ist auch für einen Streckensegelflug wichtig sich anhand der Karte für den Flug vorzubereiten. Eine aktuelle ICAO-Karte erfüllt alle rechtlichen, aber auch flugnavigatorischen Anforderungen (egal ob auf Papier oder elektronisch). Insbesondere Lufträume, Sperrgebiete etc., die umflogen werden müssen oder für die eine Freigabe erforderlich ist, müssen dir vorab bekannt sein.

Zeichne die geplante Strecke sowie – als „Gedächtnisstütze“ – einen Windpfeil auf der ICAO-Karte ein berechne den Kurs über Grund. Berechne den Windeinfluss und notiere den Vorhaltewinkel und den Steuerkurs (siehe Fach 9 „Navigation“).

Kartenvorbereitung 

Flugsicherungsberatung

Gibt es NOTAMs für die geplante Strecke, sind evt. Flugbeschränkungsgebiete aktiv?

Überlandflugkoffer

Eine Liste der Dinge, die beim Überlandflug an Bord sein sollten

Für einen Überlandflug benötigst du einiges an Material für die Flugplanung und Flugdurchführung. Es ist hilfreich all diese Sachen In einer separaten Tasche oder einem Koffer speziell für den Überlandflug beieinander zu haben.

Was sollte der Überlandflugkoffer enthalten?

• ICAO-Karten 1:500.000
• Lizenzen, Medical, Flugbuch, Mitgliedsausweis
• Checklisten, Streckenlisten, Funkfrequenzen verschiedener Flugplätze, Segelflugfrequenzen, wichtige Telefonnummern (all das kann auch auf einem Smartphone gespeichert sein!)
• Kniebrett z.B. für Checklisten, usw.
• Schreibmaterial (je nach technischer Navigationsausrüstung: Bleistift / dünnes schwarzes Klebeband / Tesa und wasserfeste Filzstifte, Zeichenhilfen. Papier)
• Formular für Flugsicherungs- und meteorologische Informationen
• Für Flüge über die Landesgrenze: Blanco-Streckenflugausweis
• Elektronisches Navigationssystem mit Netzteil, Befestigungslösung und Powerbank
• MicroSD-Card (Logfile-Download oder Flugdaten-Upload)
• Plastiktüten und/oder „Pinkellösung“
• Thermikhut
• Sonnenbrille
• Sonnenschutzmittel
• Regenschutz
• Rollen mit weißem Abklebeband

Daneben solltest du auf Überlandflüge dabeihaben:

• Personalausweis
• Führerschein
• Geld/Kreditkarte
• Mobiltelefon
• Getränk
• Essen

Checklisten

Beispielliste zur Vorbereitung eines Überlandflugs

Checklisten sind als Merkliste eine große Hilfe, um auch im Stress der Startvorbereitung nichts für den Überlandflug zu vergessen. So kannst du dir Checklisten für die Flugvorbereitung, für die Ausstattung/Beladung des Segelflugzeugs oder die Vorbereitung des Anhängers erstellen.

Als Beispiel hier eine Checkliste für die Vorbereitung eines Überlandflugs:

Pilot:

• Streckenflug per ICAO-Karte und Navigationssystem vorbereitet
• Personalausweis, Führerschein, Lizenz, Medical, Mitgliedsausweis, Flugbuch dabei
• Kniebrett mit Kugelschreiber, Funkfrequenzen und Telefonnummern
• Mobiltelefon mit Halterung und Powerbank platziert
• Micro-SD-Karte
• Thermikhut / Sonnenbrille / Sonnencreme
• Jacke/Regenschutz
• Urinal
• Geld/Kreditkarte
• Blanco-Streckenflugausweis
• Getränke / Proviant

Segelflugzeug:

• Flugzeugpapiere, Bordbuch
• Batterie
• Fallschirm/Kissen/Trimmgewicht
• Abschleppseil mit Ringpaar
• Verankerungsmaterial

Rückholung:

• Telefonnummern des Rückholers
• Anhänger hinter dem Auto und alles kontrolliert (Tank voll, Licht, Kennzeichen, Reifen)
• Schlüssel und Papiere für Auto und Anhänger abgegeben

7.3.2.2  Überlandflug – Technik und Taktik des Thermik- und Streckensegelflugs

Vorwort

Technik und Taktik des Streckensegelflug, wird auch in 6. Betriebsverfahren behandelt

Thermikfliegen, also Technik und Taktik des Streckensegelflugs sind kapitelüberschneidende Themen, daher wirst du ebenso interessante Ausführungen in

• 6.3 Verhalten im Aufwind und Vorflug

finden. Insofern können sich einige Inhalte wiederholen, enthalten jedoch dem Fach entsprechend wichtige Schwerpunkte, die du als Pilot kennen solltest.

Hier im 2. Teil des umfassenden Themas "Überlandflug im Segelflug" werden

• das Auffinden und Anfliegen der Thermik, jeweils mit Unterpunkten und
• die Flugtechnik und -taktik mit vielen wichtigen Einzelheiten

Auffinden und Anfliegen der Thermik

Wie verhält sich die Thermik heute, wie ist der Windversatz, das nutzbare Höhenintervall und der Abstand zwischen den Aufwinden?

In diesem Teil der Beschreibung behandeln wir, wie du

• die Stärke, Höhe und den Abstand der Thermik bestimmen kannst,
• in Bodennähe Thermik suchst und das Entwicklungsstadium eines Cumulus erkennst,
• das Zentrum der Thermik unter einem Cumulus findest und des Einflusses des Windes abschätzen kannst.

Thermik und Thermikflug

Höhe, Stärke und Abstand der Thermik

Bei hoher Cumuluswolkenbasis haben die Aufwinde einen größeren Abstand und sind stärker, bei niedriger Wolkenbasis liegen die Aufwinde dichter zusammen und das Steigen ist eher mäßig

Die beiden folgenden Bildern zeigen das typische Wolkenbild a) bei geringer Basishöhe von 800 m und nahe beieinanderliegenden Wolken, sowie b) bei großer Basishöhe von 2.000 m mit deutlich weiter auseinander liegenden Wolken.

Wolkenbild bei niedriger Basis

Wolkenbild bei hoher Basis

Typische Cumuluswolkenbilder

Der typische Cumuluswolkenabstand beträgt etwa das 2,5-fache der Konvektionsraumhöhe (Höhe bis zur Cumuluswolkenobergrenze) – daraus ergibt sich das entsprechende Wolkenbild.

Verbunden mit niedriger bzw. hoher Wolkenbasis ist schwächeres bzw. stärkeres Steigen (siehe auch 3.3.5 „Thermik und Thermikentstehung“). An Tagen mit niedriger Cumuluswolkenbasis liegen die Aufwinde dichter zusammen, das Steigen ist aber eher mäßig, bei hoher Wolkenbasis haben die Aufwinde einen größeren Abstand, sind aber stärker. 

Suche nach Thermik in Bodennähe

Befindet sich die Wolke im Auf- oder Abbau, aus welcher Richtung kommt der Wind?

Wenn du in einer größeren Höhe bist, orientierst du dich hauptsächlich auf die Wolken, um neue Thermik zu finden. Noch während du im Aufwind kurbelst, solltest du in Kursrichtung den Flugweg zur nächsten vielversprechenden Wolke planen. Während des Anflugs auf eine Wolke beobachtest du diese und achtest dabei darauf, ob sie sich im Auf- oder Abbau befindet.

Entwicklungsphasen von Cumuluswolken

Auf dem Bild siehst du die verschiedenen Entwicklungsphasen einer Cumuluswolke. Die ersten drei Wolken befinden sich in der Aufbauphase. Das ist die ideale Phase, um eine Wolke anzufliegen. Um die Unterschiede zu erkennen, schaut man sich die Wolken immer wieder an und achtet dabei auf die Änderung der Form sowie der Größe und stellt sich die Frage: befindet sich die Wolke im Auf- oder im Abbau?

Während des Überlandfluges musst du die Windrichtung kennen. Das ist wichtig, damit du schnell den Aufwind unter einer Cumuluswolke findest.

Position der Thermik unter der Cumuluswolke im Wind

Windversatz unter einer Cumuluswolke berücksichtigen

Bei der Thermiksuche unter einer Cumuluswolke muss der Versatz durch den Wind berücksichtigt werden. Wird der Aufwind von einer festen Quelle gespeist (z.B. einer Stadt, einem Steinbruch einem Kraftwerk oder einer Waldkante), so führt der Verlauf des Aufwinds von der auslösenden Quelle mit der Höhe immer weiter in Windrichtung bis zur Wolke. Je stärker der Wind desto stärker der Versatz.

Der Aufwind unter Windeinfluss bei mit der Strömung mitwandernder Thermikquelle

Es wird jedoch nicht jeder Aufwind entsprechend mit dem Wind versetzt. Wenn der Auslöser keine festen Quelle ist, sondern der Aufwind z.B. über einer größeren Fläche entsteht und sich mit der Strömung mitbewegt, dann ist er auch bei starkem Wind fast senkrecht unter der Wolke.

Pulsierender Aufwind

Flugtechnik und -taktik

Höhenmesser und Sollfahrteinstellung, richtiges Anfliegen, Zentrieren und Verlassen eines Aufwindes

In diesem Teil der Beschreibung behandeln wir, wie du

• den Höhenmesser einstellst,
• den Sollfahrtgeber einstellst,
• die Arbeitshöhe aufteilst,
• die Thermik anfliegst,
• die Thermik zentrierst,
• oben bleibst,
• den Aufwind verlässt und am Ende des Tages vorsichtiger wirst,
• Wolkenstraßen optimal ausnutzen kannst und
  
• Wendepunkte umrundest.

Höhenmesser auf QNH einstellen

Durch QNH-Einstellung kann durch Abgleich des abgelesenen Höhenmesser-Wertes mit der Geländehöhe aus der ICAO-Karte die Höhe über Grund ermittelt werden

Sollfahrteinstellung

Eine vom tatsächlichen Steigen um bis zu 50% abweichende Sollfahrteinstellung bewirkt einen Reisegeschwindigkeitsverlust von maximal 5%, eine bessere Steigen-Sinken-Bilanz oder ein besserer Aufwind leicht abweichend vom Kartenkurs wirken sich positiv auf die Reisegeschwindigkeit aus

In den Kapiteln 7.2.1 und 7.3.1 wurde die Polare eines Segelflugzeuges behandelt und die Konsequenzen daraus auch bezüglich der Reisegeschwindigkeit abgeleitet. Zu bedenken ist allerdings, dass eine Fehleinstellung der Sollfahrt um 50% man gerade einen Reisegeschwindigkeitsverlust von 5% bewirkt! Je kleiner der Wert der eingestellten Sollfahrt ist, desto besser ist der Gleitwinkel, du kommst also höher am nächsten Aufwind an. Also ist eine zu niedrigere Sollfahrteinstellung um bis zu 50% nur begrenzt schädlich für die Reisegeschwindigkeit, beruhigt aber deine Nerven, weil du beim Vorflug nicht so viel Höhe verlierst.

Dagegen wirken sich ein besser ausgekurbelter Aufwind oder besseres Steigen sowie eine bessere Steigen-Sinken-Bilanz im Vorflug deutlich positiv auf die Reisegeschwindigkeit aus! So hast du immer noch einen Gewinn an Reisegeschwindigkeit, wenn du z.B. einer Wolkenaufreihung folgst, die um 30^o vom Kartenkurs abweicht.

Zudem wirken sich abrupte Ruderbewegungen zum exakten Folgen der Sollfahrtgeschwindigkeit auf die Aerodynamik deines Segelflugzeugs auch negativ aus.

Also:

• Eine Sollfahrteinstellung von bis zu 50% des tatsächlich angetroffenen Steigens bewirkt einen Reisegeschwindigkeitsverlust von maximal 5%.
• Ein besser ausgekurbelter Aufwind, eine bessere Steigen-Sinken-Bilanz oder ein besserer Aufwind leicht abweichend vom Kartenkurs wirken sich positiv auf die Reisegeschwindigkeit aus.
• Vermeide abrupte Ruderbewegungen, um der Sollfahrtgebervorgabe zu folgen.
  

Aufteilung der Arbeitshöhe in drei Bereiche

Aufteilung des Thermikraums in drei Höhenbereiche mit unterschiedlichen Sollfahrteinstellungen

Die Einstellung der Sollfahrt hängt – neben dem mittleren Steigen – auch von der verfügbaren Höhe ab, in der du fliegst. Es empfiehlt sich die maximal verfügbare Höhe in drei Bereiche einzuteilen. In jedem Bereich passt du dann deine Flugtaktik wie folgt an:

Aufteilung des Thermikraums in 3 Bereiche

Im oberen Drittel fliegst du mit der Sollfahrteinstellung des im nächsten Aufwind erwarteten Steigens (oder etwas weniger, weil du zugunsten der Flughöhe etwas Reisegeschwindigkeitsverlust in Kauf nehmen möchtest). In diesem Bereich sind die Aufwinde normalerweise am stärksten. Hier kann man auf Kosten von etwas mehr Höhenverlust schnell vorfliegen, um mehr Strecke pro Zeit zu machen, weil es relativ einfach sein sollte, erneut einen guten Aufwind zu finden. Schwache Thermik wird nicht zentriert, sondern du fliegst weiter, bis du Thermik mit dem erwarteten Steigwert findest.

Wenn du bis zur mittleren Höhe abgeglitten bist ohne gute Thermik zu finden, werde etwas vorsichtiger und reduziere das erwartete Steigen im Sollfahrtgeber. Du fliegst damit höhenschonender und solltest auch einen etwas weniger starken Aufwind annehmen oder stärker vom Kartenkurs abweichen.

Ab Erreichen der unteren Schicht stellst du den Sollfahrtgeber auf null. Jetzt nimmst du alles mit, denn jetzt geht es darum, oben zu bleiben. Du folgst auch nicht mehr deinem Kurs, sondern versuchst nach Möglichkeit anhand der Bodenverhältnisse mögliche Thermikquellen zu lokalisieren, die du dann nutzen kannst.

Anfliegen der Thermik

Zeichen eines Aufwinds wahrnehmen, rechtzeitig einkreisen, den nächsten Aufwind an der gleichen Position unter einer Wolke suchen

Hier lauten die Grundregeln:

• Beachte die Signale, die einem Aufwind vorausgehen.
• Spüre, was die Luft mit deinem Flugzeug macht.
• Drehe in Richtung des Flügels, der von der Thermik angehoben wird.

Jeder Verein hat eine Reihe erfahrener Segelflieger, von denen man sagt: "Wenn es Thermik gibt, bleiben sie oben". Aber warum gelingt es manchen Segelfliegern besser als anderen, die Thermik zu finden und gut zu steigen? Wenn du diese Segelflieger fragst, wie sie das machen, bleiben sie oft vage und sagen so etwas wie: "Ich mache es nach Gefühl und ich 'weiß' einfach, wo das Steigen ist". Dieses Gefühl und Wissen entwickelt der gute Thermikflieger hauptsächlich durch Erfahrung, durch Erfolge und Misserfolge. Aber mit einigen Tipps und Hintergrundinformationen geht es schneller:

Ein Aufwind kündigt sich in der Regel durch Unruhe/Turbulenz in der Luft an – du befindet dich am äußeren Rand eines Aufwindgebietes. Jetzt heißt es: aufpassen! Dann folgt ein Bereich verstärkten Sinkens – hier sinkt Luft kompensierend am Rand des Aufwindes ab. Also muss es irgendwo in der Nähe Steigen geben.

Als nächsten spürst du eine Aufwärtsbeschleunigung und / oder ein Flügel wird angehoben. Das Anheben eines Flügels zeigt an, dass auf der Seite, auf der der Flügel angehoben wird, Steigen ist. Du solltest in diese Richtung den Kurs leicht ändern, sonst fliegst du am Aufwind vorbei!

und bewegen das Segelflugzeug vom Aufwind weg

Es ist daher sehr wichtig, den Steuerknüppel in dieser Phase sehr locker zwischen Zeigefinger und Daumen zu halten, um eine gute Vorstellung von der Bewegung zu haben, die das Flugzeug machen will.

Mit dem Einflug in das Steigen nimmt die Geschwindigkeit aufgrund der positiven Beschleunigung zu, das Variometer beginnt Steigen anzuzeigen.

Die Aufwärtsbeschleunigung verwandelt sich in eine Abwärtsbeschleunigung, wenn der Kern des Aufwinds durchflogen wurde / das Steigen wieder abnimmt.

Beachte, dass das mechanische Variometer normalerweise mit einer Verzögerung von 1,5 Sekunden oder mehr reagiert. Um nicht „hinten“ aus dem Aufwind herauszufallen, solltest du gleich, wenn die negative Beschleunigung einsetzt (oder die Laufgeschwindigkeit der Steiganzeige des Variometers nicht mehr zunimmt) in Richtung des angehobenen Flügels einkreisen.

Verteilung des Steigens in einem Aufwind

Das Zentrieren

Vorwort

Eine bildliche Vorstellung der Verteilung des Steigens hilft, um durch Verlagerung des Thermikkreises das mittlere Steigen zu verbessern

Ein Segelflieger muss lernen, einen Aufwind schnell zu zentrieren und sich in der Mitte zu halten, um nicht unnötig Zeit zu verlieren oder gar den Aufwind zu verlieren. Das Zentrieren eines Aufwinds ist vor allem eine Frage der Erfahrung. Dennoch gibt es einige Tipps, die dir dabei helfen können, die Erfahrung schneller aufzubauen.

Am schnellsten steigst du, wenn du den Kern des Aufwinds mit dem stärksten Steigen mit der richtigen Geschwindigkeit und Querneigung umkreist. 40 Grad Querneigung hat sich im Regelfall als optimal erwiesen. 

Wenn du in den Aufwind eingeflogen bist, zeigt dir ein angehobener Flügel an, wo sich der Kern des Aufwinds befindet. Kreise dorthin ein, wenn das Steigen nachlässt. Das Steigen sollte aber deutlich über einem halben Meter pro Sekunde gelegen haben, oder dem erwarteten Steigen entsprechen, sonst fliege auf Kurs oder unter einer größeren Wolke weiter.

Beim Zentrieren verlagerst du deinen Thermikkreis, um das mittlere Steigen im Kreis zu verbessern. Hierfür musst du dir die Verteilung des Steigens bildlich vorstellen. Erst dann bist du in der Lage deinen Kreis in eine bestimmte Richtung zu verschieben / den Kreis zu verlagern. Dabei sind zur Richtungsorientierung Hilfen wie die Sonne oder markante Geländemerkmale wie Ortschaften hilfreich.

Gutes Thermikfliegen ist schwierig, und du brauchst viele Thermikflüge, um es richtig zu erlernen. Manchmal funktionieren aber die Zentriermethoden nicht, weil sich die Aufwinde nicht immer so verhalten, wie im Buch beschrieben. Thermische Aufwinde sind manchmal unregelmäßig und nicht immer richtig rund. Man kreist mit gutem Steigen über eine längere Zeit, aber dann fällt man auf einmal an einer Stelle durch, wo zuvor noch gutes Steigen war. Geht es nur dir so, oder liegt es an dem Aufwind?

Thermikkreisen bei unrunden Aufwinden

Wenn du vermutest, dass es am Aufwind liegt, und es in der Nähe einen anderen guten Aufwind geben sollte, verschwende nicht zu viel Zeit mit dem Versuch zu zentrieren und fliege zum nächsten Aufwind weiter. Ansonsten ist bei Wind die Wahrscheinlichkeit groß, dass du "unten" aus dem Aufwind herausgefallen bist und du gegen den Wind den Auftrieb wiederfinden kannst.

Methode 1: Zentrieren durch Änderung der Querneigung

Bei Zunahme des Steigens Querneigung (±20°) reduzieren, bei Abnahme des Steigens Querneigung (max. 50°) erhöhen

Nimmt das Steigen zu, reduzierst du die Querneigung (±20°), und sobald das Steigen abnimmt, erhöhst du die Querneigung (max. 50°). Beachte dabei die verzögerte Anzeige von mechanischen Variometern und achte auf die Beschleunigung und den Sitzdruck. Bei 80 km/h legst du 22 m in einer Sekunde zurück, bei 3 Sekunden 66 m. Wartest du zu lange, hast du dich schnell aus dem Aufwind „herauszentriert“.

Zentrieren durch Änderung der Querneigung

Die Abbildung zeigt ein Segelflugzeug, das in einem Aufwind kreist. Solange das Variometer schnell ansteigt, wird eine geringe oder gar keine Querneigung eingenommen. Auf dem Bild ist zu sehen, dass zunächst vom Kern des Aufwindes weg eingekreist wurde. Sobald das Vario weniger Steigen anzeigt, wird die Querneigung erhöht und sobald das Steigen wieder zunimmt oder nach einer halben Umdrehung, wird die Querneigung wieder verringert. Solange das Steigen zunimmt, wird die Querneigung verringert (ca. 20°) und unmittelbar danach wieder erhöht (ca. 45°). Wenn die Steigung mehr oder weniger gleich stark ist, wird mit eine konstanten Querneigung gekreist (oft ±40°).

Methode 2: Zentrieren nach der 270^o-Methode

Nach dem maximalen Steigen einen Dreiviertelkreis fliegen, kurz aufrichten und dann wieder einkreisen

Auf dem Bild beginnst du bei Nummer 1. du fliegst in den Aufwind und kreist links ein. Du hast gehofft, dass sich der Kern des Aufwinds links befindet. Bei maximalem Steigen schaust du über den Außenflügel / den angehobenen Flügel und merkst dir ein Geländemerkmal in Richtung des Außenflügels.

Wenn der Aufwind nicht auf der linken Seite liegt, brauchst du diesen Orientierungspunkt: in dieser Richtung liegt der Kern des Aufwinds und du musst in diese Richtung deinen Kreis verlagern. Du kreist weiter bis Punkt 2 / machst einem 270^o-Kreis. Richte das Segelflugzeug nun für einige Sekunden auf und kreise dann wieder mit der normalen Querneigung ein. Bei 3 beginnst du wieder mit dem Kreisen und bei 4 erreichst du wieder das maximale Steigen. Suche dir erneut ein Geländemerkmal und wiederhole die Methode. Nach ein paar Kreisen ist der Aufwind zentriert. Anstatt ein Geländemerkmal in der Ferne anzufliegen, kannst du auch nach dem maximalen Steigen einen Dreiviertelkreis fliegen, kurz aufrichten und dann wieder einkreisen.

Oben bleiben ist alles

In geringer Höhe auch schwaches Steigen nutzen und nur vorsichtig verlagern

Abwärts oder aufwärts?

Weitersuchen oder vorfliegen?

Querneigung und Geschwindigkeit

Im gut zentrierten Aufwind nur noch kleine Ruderbewegungen machen, sauber mit konstanter Querneigung und Geschwindigkeit fliegen

Wenn du einen Aufwind gut zentriert hast, mache nur noch kleine Ruderbewegungen, um in der Mitte des Aufwinds zu bleiben. Sauberes Fliegen mit konstanter Querneigung und Geschwindigkeit sind Grundvoraussetzungen für gutes Thermikfliegen. In der Abbildung kannst du sehen, dass Veränderungen der Querneigung und der Geschwindigkeit dazu führen, dass du deinen Kreis unbewusst verlagerst und dadurch der Aufwind verlierst.

Durch unsauberes Fliegen verliert man einen Aufwind 

Das Fliegen in der Thermik erfordert ein hohes Maß an Konzentration. Beim Thermikfliegen musst du den Horizont im Auge behalten. Die Position des Horizonts in der Kabinenhaube zeigt dir, ob die Geschwindigkeit und die Querneigung konstant bleiben.

Die richtige Querneigung und Fluggeschwindigkeit hängen von der Form des Aufwinds ab. Kreist du mit großer Querneigung, ist der Radius kleiner. Zwar kannst du das stärkere Steigen in der Mitte des Aufwinds besser nutzen, aber andererseits ist die Sinkgeschwindigkeit deines Segelflugzeugs höher. Bei Aufwinden mit einem engen, starken Kern überwiegt der Gewinn durch das steilere Kreisen den Verlust. Manchmal sind die Aufwinde so eng, dass man keine andere Wahl hat als sehr steil zu kreisen (maximal 50°). Bei normalen Aufwinden werden mit einer Querneigung bei 40° die besten Steigwerte erzielt. Morgens sind die Aufwinde oft enger, vor allem in Bodennähe. Bei weiten Aufwinden – zum Beispiel bei ruhiger Abendthermik - lohnt es sich oft, flacher zu kreisen. Hier ist es oft auch schwierig, den Kerns des Aufwinds zu finden.

Mehr Querneigung bedeutet mehr Geschwindigkeit

Auswirkungen der Querneigung auf die Überziehgeschwindigkeiten

Beim Kreisen in der Thermik ist zu beachten, dass die Überziehgeschwindigkeit mit der Querneigung zunimmt: du musst die Fluggeschwindigkeit an die Querneigung anpassen. Die Auswirkungen der Querneigung auf die Überziehgeschwindigkeiten sind unten dargestellt:

                                                     bei 20°    -      3%   

                                                     bei 30°    -      7%

                                                     bei 40°    -    14%

                                                     bei 60°    -    41%

Die folgende Tabelle zeigt die Auswirkungen der Querneigung auf die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens eines doppelsitzigen Segelflugzeugs vom Typ Grob G103:

Geschwindigkeit des geringsten Sinkens: 80 km/h

Sinkgeschwindigkeit bei 80 km/h:             0,68 m/s

Gewicht einschließlich Insassen:              570 kg

Aus der Tabelle kannst du ersehen, dass bei einer angenommenen Querneigung von 60° der Auftrieb doppelt so groß sein muss wie beim Horizontalflug. Dies kann bei gleichem Anstellwinkel durch einen Flug mit 113 km/h erreicht werden. Die Sinkgeschwindigkeit beträgt dann fast 2 m/s und ist damit etwa dreimal so hoch wie beim Geradeausflug. Bei 70° sogar fünfmal so viel (3,42 m/s). Bei Querneigungen zwischen 20° und 40° ist der Anstieg der Sinkgeschwindigkeit sehr gering. Das ist eine normale Querneigung. Steileres Kreisen als mit 50° lohnt sich kaum. du hast dann einen hohen Widerstand und hohe G-Kräfte. Steilere Kreise als mit 70° Querneigung können das Flugzeug überlasten.

Manchmal hört man von Segelfliegern, wie langsam sie mit bestimmten Segelflugzeugtypen beim Thermikkreisen fliegen können. Das Kreisen mit geringerer Geschwindigkeit führt zwar zu einem kleineren Radius und man gelangt dadurch mehr in das stärkere Steigen im Kern, aber man fliegt dann mit einer Geschwindigkeit knapp oberhalb des Strömungsabrisses, was wiederum (abgesehen von der Gefahr des Strömungsabrisses) zu einer höheren Sinkgeschwindigkeit führt.

Wenn du bei 40° Querneigung etwa 10 km/h schneller als die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens im Kurvenflug fliegst, wird die Steuerbarkeit viel besser, du kannst schneller zentrieren und bleibst besser zentriert. Der Gewinn hierdurch überwiegt das etwas höhere Sinken der höheren Geschwindigkeit.

Verlassen des Aufwinds

Mit erhöhter Geschwindigkeit gerade durch das Thermikzentrum fliegen, um die folgende Abwindzone schnell zu durchqueren

Das Bild zeigt die beste Art, einen Aufwind zu verlassen. Das ist natürlich nur möglich, wenn du dir sicher bist, dass du allein im Aufwind bist. 

Einen Aufwind optimiert verlassen

Du machst den letzten Kreis gerade durch den Kern der Thermik und erhöhst gleichzeitig deine Geschwindigkeit. direkt neben dem Aufwind befindet sich in der Regel eine Abwindzone, die du so schnell mit wenig Höhenverlust durchfliegen kannst.

Am Ende des Tages gilt es oben zu bleiben

Bei abnehmender Thermik gegen Abend geringeres Steigen erwarten (Sollfahrteinstellung), so hoch wie möglich bleiben

Wolkenstraßen

I.d.R. nicht einkreisen, sondern im Geradeausflug nach Sollfahrttheorie im "Delfinstil" von einem Aufwind zum nächsten fliegen, ohne an Höhe zu verlieren

Unter bestimmten Bedingungen bilden sich meist in Windrichtung Wolkenstraßen aus. Darunter sind i.d.R. Aufreihungen guter Aufwinde anzutreffen.

Wolkenstraßen 

Wenn eine solche Wolkenstraße halbwegs in deiner Flugrichtung liegt, lohnt es sich fast immer die Aufwinde darunter auszunutzen. Meist muss man nicht einkreisen, sondern kann im Geradeausflug von einem Aufwind zum nächsten fliegen, ohne an Höhe zu verlieren.

Der Abstand zwischen den Cumuluswolken beträgt etwa das 2,5-fache der Basishöhe 

Bei wenig oder keinem Wind sind die Aufwinde ziemlich gleichmäßig über den Boden verteilt, und der horizontale Abstand zwischen den Aufwinden beträgt normalerweise etwa das 2½-fache der Basishöhe. Bei mehr Wind neigen Aufwinde dazu, sich in Reihen parallel zur Windrichtung anzuordnen.

Windprofil und Luftzirkulation bei Wolkenstraßenbildung 

Bei stärkerem Wind mit einem Maximum in der Nähe der Wolkenbasis bilden sich stabile Zirkulationssysteme: die Wolkenstraßen. Der Abstand zwischen den Straßen beträgt auch in diesem Fall etwa das 2½-fache der Basishöhe. Aufwindstraßen können sich auch bei Blauthermik bilden. Ihr gegenseitiger Abstand kann auf die gleiche Weise berechnet werden.

Flugtaktik unter Wolkenstraßen 

Unter der Wolkenstraße fliegst du – wie auch sonst beim Streckenflug – nach der Sollfahrttheorie: im Steigen verringerst du die Geschwindigkeit, im Sinken erhöhst du sie. Dieser Flugstil mit dem auf und ab wird in Segelfliegerkreisen „Delfinstil“ genannt. Optimal nutzt du eine Wolkenstraße, wenn du mit etwas Abstand unter der Basis der Straße folgst und so nicht Steigen wegdrücken musst oder gar in die Wolken „hineingesaugt“ wirst. Achte auch gut auf andere evtl. entgegenkommende Flugzeuge!

Umrundung von Wendepunkten

Taktisches Fliegen beim Umrunden von Wendepunkten in Abhängigkeit von der Windrichtung

Eine besondere Herausforderung beim Überlandfliegen ist das Fliegen von zuvor deklarierten Aufgaben: hier planst du Zielrückkehr-, Dreiecks- oder Mehrecksaufgaben, bei denen Wendepunkte zu erreichen sind, bevor du wieder zum Startflugplatz zurückfliegst. Die Wendepunkte sind Punkte oder Koordinaten, um die ein Kreis von 500m Radius gezogen wird, oder Winkel von 90^o hinter dem Wendepunkt, in den du einfliegen musst. Die Dokumentation des Fluges erfolgt mit einem GPS-Logger.

Bei Rückenwind zu einem Wendepunkt hin ist es ratsam, möglichst vor dem Wendepunkt noch einmal einen Aufwind anzunehmen, um sich dann in Richtung des Wendepunkts versetzen zu lassen. Wenn du zuerst den Wendepunkt umrundest und dann Höhe tankst, wirst du wieder zum Wendepunkt zurückversetzt: du verlierst Zeit und Höhe.

Wende bei Rückenwind

Wende bei Gegenwind

Taktisches Fliegen beim Umrunden von Wendepunkten 

7.3.2.3  Navigation während des Fluges

Hier im Teil 3 des Themas "Überlandflug im Segelflug" findest du nützliche Tipps, die dir während des Fluges weiterhelfen, diese stehen in den Abschnitten

• Vorwort
• Studium der Karte zur Überlandflugvorbereitung
• Erkennen von sinnvollen Navigationsmerkmalen
• Kursberechnung
• Sich verfranzen
• Flugkurs und Wolkenauswahl während des Fluges
• Auswahl des Landefelds

Vorwort

Navigation während des Überlandfluges, Anforderungen an den Segelflieger

Studium der Karte zur Überlandflugvorbereitung

Vor einem Überlandflug einen Überblick über die terrestrischen und luftrechtlichen Gegebenheiten auf der Strecke verschaffen, im Flug ist es üblich per GPS und elektronischer Anzeige zu navigieren

Es ist wichtig sich vor einem Überlandflug einen grundsätzlichen Überblick über die terrestrischen sowie luftrechtlichen (Lufträume) Gegebenheiten auf der gesamten Strecke zu verschaffen. Hierfür eignet sich die amtliche ICAO-Karte (auf Papier) sehr gut. Eine Übersicht kann man sich auch mit elektronischen Karten verschaffen, jedoch ist die Übersichtlichkeit durch die Größe des Bildschirms begrenzt. (Beim Herauszoomen erkennst du kaum noch Details und beim Hineinzoomen siehst du nur einen kleinen Ausschnitt, aber nicht was darum herum los ist).

Erkennen von sinnvollen Navigationsmerkmalen

Trotz elektronischer Navigationshilfen ist es wichtig, sich jederzeit auch anhand von markanten Bodenmerkmalen zu orientieren

Auch wenn es mit elektronischen Navigationshilfen heute sehr einfach ist, sich zu orientieren und durch verschiedene Darstellungen auch die Luftraumgegebenheiten präzise zu berücksichtigen, ist es trotzdem sehr wichtig, dass du dich jeder Zeit auch anhand von Bodenmerkmalen orientieren kannst und dies permanent mit der Information aus deinem Navigationsgerät abgleichst. Ein elektrisches Gerät kann ausfallen oder bei falscher Bedienung auch „falsch“ anzeigen.

Es gibt mehr und weniger markante terrestrische Merkmale, die du aus der Luft erkennen kannst. Sehr gut zu erkennen sind immer Autobahnen bzw. vier- und mehrspurige Straßen. Ebenfalls gut und eindeutig erkennbar sind Gewässer (Flüsse und Seen) ab einer bestimmten Größe und ebenso Eisenbahnlinien ab zwei Gleisen. Gleiches gilt auch für größere Städte. Schwierig in der Zuordnung aus der Luft sind „normale“ Straßen sowie kleine Dörfer. Diese sind auch nicht alle auf der Karte eingezeichnet.

Wie schon erwähnt ist es wichtig, dass du dir grundsätzlich während des Fluges immer ein Bild im Kopf machst, wo du dich befindest, ob das, was du siehst, auch dazu passt und was in deiner Flugrichtung als Nächstes kommt.

Kursberechnung

Den Vorhaltewinkel im Segelflug berechnen

Sich verfranzen

Besonders auf Orientierungspunkte wie Autobahnen, Kanäle, Flüsse, Seen, Städte im Geradeausflug achten

Es passiert doch relativ leicht, dass du während des Fluges nicht mehr weißt, wo du bist. Fliege einfach weiter auf dem vorgesehenen Kurs. Achte besonders auf Orientierungspunkte wie Autobahnen, Kanäle, Flüsse, Seen, Städte. Du musst diese Punkte passieren. Fliege nicht nach links oder rechts, um vermeintlich wieder auf den Kurs zurückzukommen, denn dann sinkt die Chance Orientierungspunkte wiederfinden.

Flugkurs und Wolkenauswahl während des Fluges

Vor allem Cumuluswolken nutzen, die sich nahe am Kurs und luvseitig befinden, eine Nutzung von Aufwinden mit bis zu 30° Abweichung vom Kurs führen nur zu unwesentlicher Verlängerung der Strecke

Beim Fliegen folgt man natürlich nicht exakt dem geplanten bzw. direkten Kurs, sondern berücksichtigt die thermischen Gegebenheiten und dabei insbesondere Cumuluswolken, die rechts und links der Kurslinie liegen.

Flugroute unter Cumuluswolken 

• Achte besonders auf Wolken, die sich möglichst nahe am Kurs und vor allem auf der Luvseite befinden;
• du kannst ohne eine wesentliche Verlängerung der Strecke bis zu 30° vom Kurs abweichen, um den Wolken zu folgen. Noch weitere Abweichungen lohnen sich durch den Geschwindigkeitsgewinn ggf. nur bei einer entsprechenden Wolkenstraße;
• Aufwinde, die 45° oder gar 90° ab vom Kurs liegen, solltest du nur dann in Erwägung ziehen, wenn es nicht anders geht (z.B. wenn auf dem direkten Weg keinerlei Thermik zu erwarten ist).

Nebenstehend findest du eine Tabelle, in der darge-stellt ist, um wieviel sich die Strecke in Abhängigkeit von einer Kursabweichung verlängert:

Auswahl eines Außenlandefeldes

Thema Außenlandung wird ausführlich im Fachgebiet 6. Betriebsverfahren → Kap. 6.5 Außenlandung behandelt

Normalerweise sollte ein Überlandflug mit einer Landung auf dem eigenen oder einem anderen Segelflugplatz enden.

Sollte eine Außenlandung erforderlich werden, sind einige Dinge zu beachten, um eine sichere Landung zu gewährleisten. Wichtig ist jede Landung mit höchster Konzentration durchzuführen! Zwischenfälle bei Außenladungen entstehen in den meisten Fällen durch eine zu späte Entscheidung und mangelhafte Landeeinteilung.

7.3.2.4  Der erste Überlandflug

Im Teil 4 des Themas "Überlandflug im Segelflug" findest du nützliche Empfehlungen und Tipps für die Flugvorbereitung und den Flug, die dir helfen werden

Der erste erfolgreiche (Allein-)Überlandflug ist genau wie der erste Alleinflug ein aufregendes Unterfangen, das du im Nachhinein um nichts in der Welt missen möchte. Du wirst dich immer an diesen Flug erinnern!

Flugvorbereitung

Praktische Empfehlungen

Nimm dir Zeit für die Flugvorbereitung und lasse dir von deinem Segelfluglehrer helfen.

Gehe wie im Teil 1 beschrieben vor. Studiere dann die Karte gründlich und schau, welche auffälligen Dinge dir auf der Strecke begegnen werden (Autobahnen, Kanäle, Städte, Eisenbahnen usw.).

Falte die Karte passend und programmiere ggf. deine elektronische Navigationshilfe.

Der Flug

Praktische Tipps für den ersten Überlandflug

Starte bei deinem ersten Überlandflug nicht zu früh, sondern warte, bis die Thermik zuverlässig ist. Versuche erst einmal in der Nähe des Flugplatzes die maximale Höhe zu erreichen und herauszubekommen, auf welcher Seite der Wolken der Aufwind steht. Erst wenn die Basis über 1000 m liegt, gehe auf Strecke.

Versuche, hochzubleiben. Lange Gleitstrecken und eine hohe Geschwindigkeit sind für einen Überlandflug von 50 km nicht notwendig. Steige nicht bis zur Wolkenbasis. direkt unterhalb der Wolkenbasis nimmt die Sicht ab und du kannst nicht sehen, wo sich die nächste Cumuluswolke befindet.

Ein Überlandflug, der nicht unter 1000 m geht, wäre natürlich ideal, aber gerade bei den ersten Überlandflügen wirst du sicher einmal tiefer kommen. Kehre nicht zu der Stelle zurück, an der du die letzte Thermik gefunden hast. Suche weiter in der Richtung des geplanten Kurses. Die Chance, dass du dort wieder etwas findest, ist genauso groß wie die Chance, dass du an der vorherigen Stelle Steigen findest. Auch an deinem Heimatflugplatz findest du regelmäßig Thermik unterhalb von 1000 Metern; die Chance, dass du dies auch auf einem Überlandflug der Fall ist, ist groß.

Wenn du tief gerätst, denke an den Entscheidungstrichter und suche nach Thermik in der Nähe von geeigneten Landeplätzen. Lese dazu im Kapitel 6.5 "Außenlandung".

Wenn du dann "herunter" musst: Schätze die Höhe und Entfernung zum Landeplatz. Fliege - wie an deinem Heimatflugplatz - die Position so an, dass du das Landefeld immer schräg neben dir im Blick behältst. Halte genügend Abstand zum Feld, um einen normalen Queranflug fliegen zu können, um die Endanflughöhe ggf. noch einmal im Queranflug anpassen zu können.

Die Platzrunde an einem Außenlandefeld 

Den ersten Überlandflug auf einem anderen Segelflugplatz zu beenden, ist toll. Du wirst als Segelfliegerkollege herzlich willkommen sein. Ein Überlandflug, der mit einer Außenlandung bei einem Bauern endet, muss nicht weniger erfreulich sein. Wenn der Bauer kommt, stell dich ihm vor, sage ihm, woher du kommst und erkläre, warum du auf seinem Land gelandet bist. Die meisten Bauern werden dich als Gast willkommen heißen.

SZD 59-1 Acro im Acker
(mit freundlicher Genehmigung Förderverein Segelkunstflug)

7.3.2.5  Praktische Übungen als Vorbereitung auf den ersten Überlandflug

Übungen mit dem Reisemotorsegler (TMG)

Navigation, Orientierung und Außenlandefeldauswahl lassen sich leicht mit einem Reisemotorsegler üben

Es gibt viel über Navigation, Orientierung und Außenlandefeldauswahl zu lesen, aber funktioniert das auch in der Praxis? Eine hilfreiche Methode, das zu üben, ist ein Überlandflug mit einem Reisemotorsegler. Du bereitest einen solchen Flug wie einen normalen Überlandflug vor, nur dass du den Flug mit einem Segelfluglehrer in einem Reisemotorsegler durchführst (siehe Teil 1).

Das Navigieren mit dem TMG ist viel einfacher als das im Segelflugzeug mit seinen Thermikflugphasen. Dank seines Motors kann ein Reisemotorsegler einen festen Kurs mit einer festen Geschwindigkeit fliegen. Hier kannst du auch die für dich passende Kartenfaltung und -Ausrichtung erproben, und ob für dich z.B. ein Kniebrett als Karten- und Notizenhalter nützlich ist.

Übungen mit dem Segelflugzeug

Notwendigkeit der Überlandflugübung mit einem Segelflugzeug

Mache dich mit deinem Flugzeug vertraut!

Übe auch den Umgang mit elektronischen Navigationshilfen und mit einer gefalteten ICAO-Karte in der Luft, im Cockpit sollte alles, was du brauchst, seinen festen und erreichbaren Platz haben

Prinzipiell solltest du auf dem Segelflugzeugtyp eingeflogen sein, d.h., dass Thermikfliegen (Kreisen mit konstanter Geschwindigkeit bei größerer Querneigung!) und Ziellanden kein Problem sind.

Auch solltest du mit den Instrumenten (Funkgerät, elektrischen Variometer, ...) vertraut sein.

Übe die Benutzung deiner elektronischen Navigationshilfe und der ICAO-Karte zur Navigation in der Luft: wie muss die Karte gefaltet sein, damit du während des Fluges alles Notwendige einsehen kannst, wo und wie befestigst du z.B. das Smartphone mit der Navigations-Software? Hast du den Platz für ein Kniebrett? Probiere aus, ob dir das Navigieren mit einer in Flugrichtung oder in Nord-Süd-Richtung ausgerichteten Karte leichter fällt.

Übe das Außenlanden an Flugplätzen

Flughöhe über Grund ohne Höhenmesser abschätzen lernen, möglichst Landung auf einem Nachbarflugplatz üben

Trainiere das Abschätzen deiner Flughöhe über Grund im Doppelsitzer und allein. Hierfür kannst du dir eine Abdeckung für den Höhenmesser basteln, den du ggf. im Flug auch rasch entfernen kannst.

Lande an Heimatflugplatz mit abgedecktem Höhenmesser.

Eine Steigerung ist ein Flug zu einem Nachbarflugplatz und die dortige Landung. Mit einem Doppelsitzer und einer Schleppmaschine können dann dort leicht Landungen auf unbekannten Geländen mit Eurem Segelfluglehrer geübt werden, ohne dass am Ende eine Rückholung notwendig ist.

Anker:  T1Vorbereitung = Vorber; Vorwort = Vorber1; Metrologisch = Vorber2; Navigatorisch = Vorber3; Flugsicherung = Vorber4; Koffer = Vorber5

T2Überlandflug = Thermik; Auffinden = Thermik1; Höhe = Thermik1a; Bodennähe = 'Thermik1b; Position = Thermik1c; Flugtechnik = Thermik2; Höhenmesser = Thermik2a; Sollfahrt = Thermik2b; Arbeithöhe = thermik2c; Anfliegen = Thermik2d; Zentrieren = Thermik2e; Obenbleiben = Thermik2f; Verlassen = Thermik2g; Wolkenstraßen = Thermik2h; Wendepunkte = Thermik2i;

T3Navigation = Nav-Streck; Vorwort = Navstre1; Karte = Navstre2; Navigationsmerkmale = Navstre3; Kursberechnung = Navstre4; verfranzen = Navstre5; Flugkurs = Navstre6; Landefeld = Navstre7;

T4Nav-Überlandflug = Uberland; T5TMG = Mose-TMG;

Zeilen direkt unter Aufzählung - Modus Code = <br />

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