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Segelkunstflug, das Fliegen an den Betriebsgrenzen! Das wirst du immer wieder hören, was jedoch totaler Quatsch ist. Wir Kunstflieger bewegen uns aerodynamisch oft an fliegerischen Grenzbereichen, aber gerade das ist ja die Kunst.

Normaler Segelkunstflug, wie du ihn betreiben willst, findet innerhalb von +.3,5.g./.4.g, selten mal +.5.g und negativ bis ca. -.2.g statt. Nahezu alle Figuren können unterhalb oder bis zur V_A deines Segelflugzeugs geflogen werden, du hast also sehr viel Luft nach oben und unten. Anders sieht es im Wettbewerbskunstflug aus, da wirst du aber auch nicht mit deinem Vereinsdoppelsitzer fliegen, sondern hier werden speziell entwickelte Kunstflugsegelflugzeuge verwendet. Deren Betriebsgrenzen werden jedoch auch nicht ausgereizt, sie liegen lediglich höher und einzelne Figuren erfordern manchmal Geschwindigkeiten, die zwischen der V_A und V_NE liegen. Hinzukommen schnelle Rotationsfiguren (Flicks), aber da sind zusätzliche Kenntnisse erforderlich.

Weiterhin hast du keinen Motor, der dich oben hält, also je schneller und härter du fliegst, umso weniger Figuren werden möglich sein. Der Segelkunstflug lebt von der Harmonie, dem spielerischen Übergang von einer Figur in die andere und das bei geringstmöglicher Belastung des Flugzeugs. Wichtig ist die richtige und möglichst langsamste, angepasste Geschwindigkeit für deine Kunstflugfigur.

Der legendäre Flatterflug der SB-9

Segelkunstflieger heizen ihren Flieger nicht durch die Gegend, das tun nur „Angeber“. Selbst wenn für die deutschen Meisterschaften oder gar für Welt-meisterschaften trainiert wird, ist das Ziel das Programm spielerisch und mit Freude zu „tanzen“ und nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen auf Angriff zu fliegen. Die EASA - Bauvorschriften, Gesetze und vor allem die Segelflugzeughersteller sorgen dafür, dass du dich im Flug innerhalb der vorgegebenen Betriebsgrenzen sicher bewegen kannst.

Du musst sicherstellen, dass du innerhalb dieser Betriebsgrenzen fliegst und nach „oben und unten“ Luft hast. Dazu musst du diese kennen und vor allem verstehen, was dahintersteckt. Nur so kannst du, solltest du zu nahe an die Grenzen kommen, richtig reagieren ...

... Die Thematik Betriebsgrenzen ist für alle Flieger interessant und wichtig, somit sprechen wir hier nicht nur die Segelkunstflieger an. "Betriebsgrenzen" bedeutet mehr als nur mal kurz das Flughandbuch überfliegen; im Rahmen angewandter Flugsicherheit sollten diese allgegenwärtig sein. Jeder Flieger muss die Betriebsgrenzen seines Flugzeuges nicht nur kennen, sondern auch verstehen, und für dieses Kennen und Verstehen haben wir das folgende Kapitel geschrieben und wie folgt untergliedert:

	-  Vorabinformation
	-  Allgemeines  zu Betriebsgrenzen und Bauvorschriften
	-  Zuladung und Schwerpunktlage
	-  Flugbereich (V-n-Diagramm)
	-  Geschwindigkeiten, Reduzierung der Steuerausschläge
	-  Lastvielfache
	-  Bruchlast
	-  "rolling-g"
	-  g-Lastvielfache, asymmetrisch
	-  V-n-Diagramm "rolling-g"
	-  Struktur und flugmechanische Zusammenhänge für Neugierige
	-  Anschnallgurte
	-  Zusatzausrüstung
	-  Visiere (Peilstangen)           -  Seitenfaden (am Visier)           -  Instrumentenbrett
	-  Aerobatic-Resümee
	-  Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel

Vorabinformation:

Auch in diesem Fachgebiet wollen wir ein gewisses Grundwissen vermitteln. Es ist aber ganz natürlich, dass es auch bei den Kunstfliegern Piloten und sonstige Interessierte gibt, die manche Dinge etwas genauer wissen wollen.

Wir haben beschlossen, dieses tiefergehende Wissen als Informationen für Neugierige gesondert in diesen grünen "Acro-Boxen" anzubieten.

Allgemeines zu Betriebsgrenzen und Bauvorschriften

Wie du bereits weißt, findet dein Segelkunstflug im "normalen Geschwindigkeitsbereich" statt, also bis zur V_A oder etwas drüber (so bis ca. 220 km/h) und in g-Bereichen, die dir nicht die "Hose ausziehen".  Die Figuren, die du fliegen darfst, sind im Flughandbuch festgelegt, diese sind erprobt, und bei einigermaßen richtiger Ausführung auch gefahrlos. Bei deinem Ausbildungsdoppelsitzer sind das zumindest die Grundfiguren deiner Ausbildung und ggf. Kombinationen aus diesen, wie z.B. der Abschwung (Rollenkehre). Du solltest aber wissen, dass die Kunstflugerprobung von sehr geübten, meist herausragenden Segelkunstflugpiloten geflogen wird, die wirklich mit dem Minimum an Rudereinsatz, Geschwindigkeit und g-Last auskommen. Daher ergeben sich Anfangsgeschwindigkeiten, die für die jeweilige Figur im untersten Geschwindigkeitsbereich liegen.  Nehmen wir als Beispiel ein paar Angaben aus den Flughandbüchern.

Die Kunstflugerprobung der ASKx21 hat damals der "Meister des Rollenkreises" Rudi Matthes durchgeführt. Er war dafür bekannt, mit geringsten Geschwindigkeiten gut aussehende Kunstflugfiguren zu fliegen. Allerdings war die "Ur ASKx21" auch noch leichter (so um die 360.kg Leergewicht), als die heute ausgelieferten Segler (die ASKx21xBxRollmopsx2 des Fördervereins Segelkunstflug wog bei Auslieferung ohne Warnlackierung 387,2.kg leer. Schleicher hat die damaligen Minimalgeschwindigkeiten, die für den "normalen Segelkunstflugpiloten" eigentlich sehr schwer realisierbar sind, ins Flughandbuch übernommen.  Den og. Aufschwung kannst du jedoch doppelsitzig mit 200 - 220.km/h bei +.4.g problemlos fliegen.

Zur DG 1000 ist zu sagen, dass du sie minimal schneller fliegen musst als die ASK 21, das liegt aber unter anderem auch am Tragflächenprofil. Die Geschwindigkeitsangaben von DG-Aviation sind bezüglich der Kunstflugfiguren auf alle Fälle sehr realistisch.

Dein Fluglehrer wird einzelne Figuren mit dir zunächst etwas schneller fliegen als tatsächlich benötigt, er will dir damit etwas Zeit geben, die jeweilige Fluglage zu erkennen und zu bestimmen. Das spätere Ziel ist jedoch das Fliegen der Figur mit der geringstmöglichen Geschwindigkeit und mit wenig g-Last. 

Für unsere Neugierigen: Die Bauvorschrift für Segelflugzeuge nennt sich CS-22 (Certification Specification 22 – Sailplanes and powered Sailplanes, Amendement 3) und wird von der EASA veröffentlicht. Die aktuell gültige Version ist der Änderungsstand Nr. 3 vom 17.09.2021. Die aktuelle Bauvorschrift wird von der EASA kostenfrei veröffentlicht (https://www.easa.europa.eu/ en/document-library/certification-specifications/cs-22-amendment-3). Innerhalb der Bauvorschrift wird noch einmal zusätzlich in zwei verschiedene Kategorien unterschieden. Die Kategorie U (Utility) und die Kategorie A (Aerobatic). Diese unterscheiden sich in bestimmten Betriebsgrenzen und Nachweisführungen. Segelflugzeuge, die im Kunstflug eingesetzt werden, sind üblicherweise nach Kategorie A zugelassen. Dies bedeutet allerdings nicht, dass alle möglichen Kunstflugfiguren geflogen werden dürfen. Die zulässigen bzw. verbotenen Figuren sind dem Handbuch zu entnehmen.  Vor der europäischen Vereinheitlichung der Bauvorschriften durch die EASA wurde die Bauvorschrift durch die JAA (Joint Aviation Authorities), einem Zusammenschluss von nationalen europäischen Luftfahrtbehörden, erarbeitet und veröffentlicht. Für Segelflugzeuge war es die JAR-22 im 6. Änderungsstand. In den Jahren zuvor gab es keine einheitliche europäische Bauvorschrift. Vielmehr gab es national gültige Bauvorschriften. In Deutschland wurde im Jahr 1975 die Lufttüchtigkeitsforderung für Segelflugzeuge und Motorsegler (LFSM) eingeführt. Die Vorgängerversion war die Lufttüchtigkeitsforderung für Segelflugzeuge (LFS) aus dem Jahr 1966. Diese löste die Bauvorschrift für Segelflugzeuge (BVS) aus dem Jahr 1939 ab.  Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht der Bauvorschriften der heute gängigen Segelkunstflugzeuge. Luftfahrzeugtyp Angewendete Bauvorschrift ASK-21 LFSM DG-500 JAR-22 Change 4 DG-1000 JAR-22 Change 5 SZD-54-2 Perkoz CS-22 Amnd. 2 Lo 100 BVS Pilatus B4 LFS H 101 Salto LFS  SZD-59 Acro JAR-22 Change 5 MDM-1 Fox JAR-22 Change 4 Swift S1 JAR-22 Change 4     Betriebsgrenzen können in zwei unterschiedliche Kategorien eingeteilt werden. Das sind einerseits operative Grenzen, also die, die im Flug relevant sind (z.B. Geschwindigkeit und Lastvielfache) und wartungstechnische Grenzen (z.B. Lebensdauer). Im Folgenden wird sich im Wesentlichen auf die operativen Grenzen bezogen. Die andere Kategorie ist eher für Wartungspersonal relevant.

Nach der EASA Bauvorschrift CS 22 gibt es für Segelflugzeuge lediglich zwei Zulassungsklassen, und zwar "U" für Utility (Nutzflugzeug) und "A" für Aerobatic (Kunstflug). Die Klasse "N" (Normal) ist bei Segelflugzeugen nicht üblich. Weiter unten erfolgt die Erklärung der nebenstehenden Zuordnung von n1 - n4.

Die zwei untenstehenden Kunstflugdoppelsitzer sind nahezu uneingeschränkt zugelassen. Mit diesen darfst du alle Trudelmodi, Reißen und Stoßen, negative Figuren, sowie Männchen/Weibchen fliegen, wobei du diese anspruchsvollen Figuren zunächst deinem Segelkunstfluglehrer überlassen musst. Normalerweise wird er dich jedoch mitfühlen lassen. Es handelt sich hier um die beiden polnischen Segelkunstflugzeuge MDM 1 Fox und SZD 54-2 Perkoz.

Der Ausdruck uneingeschränkt ist eigentlich nicht ganz richtig, es klingt so ähnlich wie "unlimited" was ja eine Wettbewerbsklasse ist. Der Hersteller legt die zugelassenen Figuren fest und schreibt evtl. banal dazu "und Kombinationen daraus". Die Problematik ist, dass mit diesen Kombinationen auch die Betriebsgrenzen fliegerisch zu erreichen sind und somit keine oder nur wenig Reserven für den "Pilotenfehler" übrigbleiben. Auf Wettbewerben sollte seitens der Piloten, Schiedsrichter und Wettbewerbsleitung Sorge getragen werden, dass nicht zu "betriebskritische Figurenfolgen" gefordert werden.  Leider führt das dazu, dass international fast nur noch Swifte zu finden sind und die Müx28 mit ±.10.g und 380xkm/h ist nun mal einzigartig.

Nun hast du sicher auch mal gehört, dass Segelflugzeuge, die nicht in der „Aerobatic-Klasse“ zugelassen sind, also „Utility“ Segelflugzeuge einige Kunstflugfiguren fliegen dürfen. Dazu gehören normalerweise das beabsichtigte Trudeln, der Looping, die Chandelle, Lazy Eight und evtl. der Turn, was ja auch im Lastbereich von + 5,3 g bis - 2,65 g bei V_A problemlos möglich ist.

Diese veraltete Forderung wurde mit der EASA Explanatory Note to Decision 2021/013/R abgeschafft und die derzeit gültige CS.22 fordert diesen Sturzwinkel nur noch für die Zulassungen Wolkenflug. Alle anderen müssen den 30° Sturz-winkel mit Bremsklappen einhalten.

Solltest du dich nun fragen, warum in den Notverfahren das Ausleiten des Trudelns so exakt beschrieben wird, obwohl du gemäß Flughandbuch nicht trudeln darfst, lautet die Antwort ganz einfach. Es liegt kein beabsichtigtes Trudeln vor. Mit den heutigen Kunststoffbombern, stell dir einfach mal einen Nimbus 4 vollgepackt mit Wasser vor, kannst du beim Ausleiten des Trudelns schon bis an die zulässigen Betriebsgrenzen herankommen und sie evtl. überschreiten, besonders bei Ausleitverfahrensfehlern, aber eine gründliche Überprüfung in einem LTB, sofern dir der Flieger nicht vorher in der Luft zerplatzt ist, kommt immer noch besser, als der zwangsläufig der Erdanziehungskraft geschuldete Einschlag!!!

Zuladung und Schwerpunktlage

Neben Geschwindigkeit und Lastvielfachen ist die Zuladung ein entscheidender Parameter, den du unbedingt einzuhalten musst. Diesen Wert musst jedoch vor dem Flug selbst ermitteln und einstellen. Grundsätzlich unterscheidest du zwischen der maximalen und der minimalen Zuladung, für doppelsitzige Flugzeuge kann dann auch der zweite Sitz dazuzählen. Die Angaben zu diesen Werten entnimmst du dem Flughandbuch oder einer Tabelle im Cockpit. Du musst wissen, dass diese Werte nur in Verbindung mit einer gültigen Wägung des Flugzeugs gelten. Zur Wiederholung, was ist eigentlich Zuladung? Die Zuladung eines Flugzeugs ist die Differenz aus maximaler Abflugmasse und Leermasse. Die maximale Abflugmasse ist für gleiche Segelflugzeugtypen immer identisch und wird vom Hersteller festgelegt. Die Leermasse hingegen kann sich zum Teil deutlich unterscheiden. D.h. die ASK 21 im eigenen Verein kann eine unterschiedliche Zuladung als die ASK 21 aus dem Nachbarverein haben. Das liegt evtl. am Einbau anderer oder zusätzlicher Instrumente, Reparaturen, nach Neulackierung (auch Teile) oder großzügiges Aufbringen von Farbwarnstreifen, wenn du mal in den Alpen fliegen willst.

All diese spezifischen Punkte musst du einmal im Detail nachvollziehen. Auch oder gerade vor allem, wenn du bereits viel Erfahrung auf dem entsprechendem Segelflugzeugtyp hast.

Neben der eigentlichen Masse spielt auch der Schwerpunkt eine entscheidende Rolle. Allerdings kannst du diesen nicht ohne Hilfsmittel ermitteln. Normalerweise ist der Fluggewichtsschwerpunkt im zulässigen Bereich, wenn du dich zwischen der Mindest- und der Höchstzuladung bewegst. Auch diese Daten findest du im Flughandbuch und im Cockpit.

Für unsere Neugierigen:  Der Schwerpunkt selbst ist der Ort an dem die Summe der Massenkräfte angreift und kann in drei Koordinatenrichtungen beschrieben werden (x, y, z). Vom Hersteller wird überwiegend nur einer dieser drei Anteile angegeben. Das ist dann immer der Anteil in Richtung der Flugzeuglängsachse (x-Richtung). Warum ist das so? Der Anteil in x-Richtung ist äußerst sensitiv auf das flugmechanische und -dynamische Verhalten des Flugzeugs, da dieser meist große Abstände zu Kraftangriffspunkten hat und somit große Momente erzeugt. Weiterhin ist dieser Wert im Flugbetrieb nicht konstant (einsitzig, doppelsitzig, unterschiedlich schwere Piloten usw.). Der Anteil in spannweitiger Richtung (y-Wert) liegt immer sehr nahe an der Symmetrieebene des Flugzeugs und erzeugt damit keine oder nur sehr kleine Momente. Segelflugzeuge sind üblicherweise in Tandemanordnung (Pilotensitze hintereinander) konzipiert. Somit unterliegt diese Größe auch keinen Änderungen im Laufe des Flugbetriebs. Der Anteil in vertikaler Richtung (z-Richtung) hat ebenfalls keine großen Abstände zu Kraftangriffspunkten, was wiederum nur kleine Momente erzeugt. Zumal ist diese Größe kaum von flugmechanischer Relevanz. Auch dieser Anteil bleibt während des Flugbetriebs im Wesentlichen konstant. Da die Schwerpunktlage die Summe aller Kräfte aus Einzelmassen darstellt sind die Einflussfaktoren die gleichen wie beim Thema Zuladung.

Zusätzlich kommt noch die Position dieser Einzelmassen hinzu, z.B. hat eine Reparatur an der Rumpfröhre meist einen größeren Effekt auf die Schwerpunktlage, als eine Reparatur am Bug des Flugzeugs.  Du siehst nebenstehend ein sehr anschauliches Diagramm aus dem Flughandbuch der DG-1000, was den Zusammenhang zwischen Zuladung auf dem vorderen Sitz, der Leermasse des Flugzeugs und den daraus resultierenden Schwerpunkt in x-Richtung beschreibt. In diesem Diagramm ist auf der vertikalen Achse die Schwerpunktlage in mm und auf der horizontalen Achse die Leermasse in kg angegeben. Die Kurven beschreiben verschiedene Zuladung im vorderen Sitz und die entsprechenden Grenzen der vorderen und hinteren Schwerpunktlage. Deutlich zu erkennen ist die Verschiebung des Schwerpunktes in Richtung der hinteren zulässigen Schwerpunktlage bei Verringerung der Zuladung im vorderen Sitz. Eine Zuladung von 65 kg im vorderen Sitz entspricht hier der Mindestzuladung.

Flugbereich (V-n-Diagramm)

Unter Flugbereich (engl. flight envelope) verstehen wir die Grenzen der zulässigen Geschwindigkeiten und Lastvielfachen eines bestimmten Flugzeugmusters. In der grafischen Darstellung werden die Geschwindigkeiten (V) auf der x-Achse und die Lastvielfache (n) auf der y-Achse eines Diagramms aufgezeichnet, weshalb dieses V-n-Diagramm heißt.

Da du die zulässigen Betriebsgrenzen deines Kunstflugseglers kennen musst, hilft dir das Auswendiglernen der Daten aus dem Flughandbuch nur peripher. Erst wenn du verstanden hast, was alles hinter diesen Grenzen versteckt ist, bzw. du das Zusammenspiel der Faktoren begreifst, wirst du deinen Kunstflug mit Freude genießen können. Erklärungen in Verbindung mit Abbildungen sind immer hilfreich, oft genügt ein kurzer Blick, um das erlernte Wissen wieder aufzufrischen. Daher haben wir versucht nahezu alle Betriebsgrenzen mit Hilfe des V-n-Diagramms darzulegen. In diesen Zeichnungen findest du als x-Achse den Geschwindigkeitsbereich deines SegeIflugzeuges, auf der y-Achse die g-Last, die geflogen werden darf, oder auch nicht darf, sowohl positiv, wie auch negativ. Die beiden Kurven zeigen die Auftriebskurven im Normalflug und im Rückenflug.

Möchtest du dein Wissen aufmöbeln, hier geht es zur Auftriebsformel, die ist aber für den Bereich Betriebsgrenzen nicht unbedingt überlebenswichtig.

Geschwindigkeiten, Reduzierung der Steuerausschläge

Hier siehst du die Fahrtmessermarkierungen, welche die einzelnen Geschwindigkeitsbereiche anzeigen. der obere Fahrtmesser ist aus dem Kunstflugsegler SZD 54-2 Perkoz (Haubentaucher) und wir können uns vorstellen, dass du hier in deutschen Segelflugzeugen diese, etwas exotisch wirkende Art der Markierungstechnik eher selten gesehen hast. Das Geheimnis sind die unterschiedlichen Betriebsgrenzen in denen der Perkoz geflogen werden darf. In der "U" Zulassungsklasse hat er 20 m Spannweite und als Segelkunstflugzeug (unlimited oder früher Vollacro) hat er "nur" 17,5 m. Der untere Fahrtmesser dürfte dir vertraut sein.

	VS*1,1	Mindestgeschwindigkeit im Normalflugbereich (Vmin)	Beginn grüner Bogen
	VS0	Mindestgeschwindigkeit mit gesetzten Wölbklappen (Landestellung)	Beginn weißer Bogen
	VFE	Maximalgeschwindigkeit mit gesetzten Wölbklappen (Landestellung)	Ende weißer Bogen
	VA	Manövergeschwindigkeit	Beginn gelber Bogen
	VNE	Maximalgeschwindigkeit	roter Strich

Die nächste ist die V_S*1,1. Hier fängt der grüne Bogen auf deinem Fahrtmesser an, der Geschwindigkeitsbereich zwischen V_S und V_S*1,1 ist ja bekanntlich der Langsamflug.

Der grüne Bogen

Der grüne Bogen (normaler Betriebsbereich) endet bei der V_A, ist diese nicht identisch mit V_B (V_RA) endet er bei V_B.! Seltsamerweise haben wir immer wieder festgestellt, dass der grüne Bogen auf dem Fahrtmesser, auch bei Neuauslieferungen, oftmals bei der V_A endet. Das wird meistens im Flughandbuch so festgelegt, bzw. generell geduldet und vom Sicherheitsaspekt ist hier nichts dagegen einzuwenden, du bist somit immer auf der sichersten Seite   ... nur die EASA sagt etwas anderes (CS 22.1545 Air-speed indicator und dazugehörige AMC 22.1545) ...

Nun wird die V_A für dich interessant, sie ist folgendermaßen definiert:

Die Manövergeschwindigkeit (V_A)

ist die Geschwindigkeit bis zu der ein einzelnes Ruder, unabhängig davon welches, voll ausgeschlagen werden kann ohne das Luftfahrzeug, in einem symmetrischen Flugzustand, strukturell zu überlasten. Die maximale Fluggeschwindigkeit V_NE darf nicht überschritten werden.

Das bedeutet, dass volle Ruderausschläge oberhalb der Manövergeschwindigkeit nicht zulässig sind, da sie die Flugzeugstruktur überlasten würden. Das V-n-Diagramm ist nur für die symmetrische Last durch einen Höhen- oder Tiefenruderausschlag aussagekräftig.

Die Struktur kann auch unterhalb der Manövergeschwindigkeit überlastet werden, wenn du die Steuerausschläge in kurzen Abständen, also fortwährend und wiederholt (pumpen) gibst oder mit allen Rudern gleichzeitig arbeitest. Dazu jedoch mehr beim "rolling-g".

Für unsere Neugierigen: Etwas besser gestellt sind Flugzeugen der Kategorie A, also Segelkunstflugzeuge. Bei ihnen dürfen bis zur VA Höhenruder und Seitenruder zu gleicher Zeit voll ausgeschlagen werden. Allerdings sind hier keinerlei Reserven definiert und somit bist du mit der Vrolling-g, bzw. Vflick immer im sicheren Bereich. Kommt aber auch nur ein wenig Querruder dazu, sind wir so und so wieder im "rolling-g - Bereich". Was das genau bedeutet, findest du weiter unten beim rolling-g.

Die V_B oder V_RA

V_B ist der ältere, deutsche Begriff für die "maximale Manövergeschwindigkeit bei intensiven Windböen".  V_RA bedeutet Geschwindigkeit bei rauer Luft (rough air - starke Turbulenzen). Die Darstellung dieser "rough air" im V-n-diagramm erfolgt im nächsten Abschnitt. Bei vielen Segelflugzeugtypen ist die V_A und die V_B (V_RA) gleich.

Für unsere Neugierigen: Die VB (eigentlich Anfang gelber Bogen) kannst du nicht immer dem Fahrtmesser entnehmen, sie ist aber im Flughandbuch angegeben. Bei böigem Wetter darfst du diese Geschwindigkeit nicht überschreiten. Die Bezeichnung „böig“ ist hier nicht klar definiert. Hier soll eine pragmatische „Daumenregel“ gegeben werden. Ab einer Thermikstärke, die im Wetterbericht mit „gut“ angegeben ist, sollte diese Geschwindigkeit nicht überschritten werden. Das entspricht einer mittleren Thermikstärke von etwa 2 - 2,5 m/s.

Der gelbe Bogen (Vorsichtsbereich)

Er sollte gemäß den Bauvorschriften von der V_B bis zur V_NE (zulässige Höchstgeschwindigkeit) reichen. Allerdings wird der gelbe Bogen auf den Fahrtmessern überwiegend von der V_A bis zur V_NE aufgebracht, meist im Einklang mit den Angaben im Flughandbuch. In diesem Bereich müssen die Steuerausschläge beginnend bei der V_A bis zur V_NE linear auf 1/3 reduziert werden. Ebenso ist dieser Bereich bei starken Turbulenzen verboten.

V_NE (Velocity Never Exceed, Never Exceed Speed)

Geschwindigkeit, die du niemals überschreiten darfst. Es ist die höchstzulässige Geschwindigkeit deines Seglers und ist am Fahrtmesser das Ende des gelben Bereiches, du siehst hier eine markante rote Linie. 

V_D  (Design Maximum Speed)

Eigentlich liegen sie innerhalb eines Bereichs oberhalb der gewünschten Höchstgeschwindigkeit, so ab etwa 11% mehr. Nimm einfach mal an, der Hersteller möchte ein Segelflugzeug bauen, das etwa 280 km/h schnell fliegen soll. Jetzt muss er unter anderem nachweisen, dass sein Flugzeug bis zu dieser unteren Grenze, in diesem Fall liegt sie bei mind. 311 km/h, flatterfrei fliegt, und zwar im manntragenden Flugversuch. Die V_DF legt die V_NE fest. Die Rechnung dazu lautet: V_DF*0,9 also 311.km/h.*.0,9.=.280.km/h.

Solltest du einmal Testpilot werden, darfst du diese Geschwindigkeit legal erfliegen, aber ein bisschen mutig musst du schon sein.

Fliegst du dein Segelflugzeug, aus welchen Gründen auch immer, oberhalb dieser V_DF, darfst du ihm nicht böse sein, wenn es sich durch Ruderflattern zerlegt und du am Fallschirm hängst.

Für unsere Neugierigen: Nach aktueller Bauvorschrift darf die maximale Auslegungsgeschwindigkeit für Kunstflugzeuge folgenden Wert nicht unterschreiten:

Daraus ergibt sich wiederum eine Forderung nach der maximalen im Flugversuch nachgewiesenen Geschwindigkeit:

Aus der VDF ergibt sich wiederum die VNE, die für den Betrieb des Flugzeugs relevant ist:

Die strukturelle Integrität des Flugzeuges muss so ausgelegt sein, dass bei VD für Segelflugzeuge der Kategorie A Seiten- und Höhenruder zu einem Drittel ausgeschlagen werden können.

 

Reduzierung der Steuerausschläge 

Lastvielfache

Für die oben beschriebenen Geschwindigkeiten sind weiterhin maximale zulässige Lastvielfache definiert. Grundsätzlich kannst du zwei verschiedene Arten von Lastvielfachen unterscheiden. Das sind einerseits die sogenannten Manöverlastvielfache und andererseits die Böenlastvielfache. Manöverlastvielfache sind definiert als solche, die durch Abfangmanöver entstehen. Also Lastvielfache, die durch deinen Höhenruderausschlag entstehen. Böenlastvielfache sind, wie der Name schon andeutet, durch vertikale Böen (z.B. Thermik) induziert. Der entscheidende Unterschied ist, dass du die Manöverlastvielfachen regeln kannst. Böenlastvielfache hingegen sind abhängig von der Stärke der Böe in die eingeflogen wird, auf die hast du keinen direkten Einfluss. Beide Arten können sowohl positive, als auch negative Lastvielfache erzeugen.

Maximale Manöverlastvielfache sind im Flughandbuch und auf einer Tabelle im Luftfahrzeug angegeben. Diese Grenzwerte darfst du nie überschreiten. Böenlastvielfache sind nicht explizit angegeben.

Auch solltest du wissen, dass sich die maximalen Lastvielfachen mit ausgefahrenen Bremsklappen deutlich reduzieren. Die findest du im Flughandbuch (z.B. ASK 21 ±.0xbisx+.3,5.g), die derzeit gültigen Mindestforderungen sind:

Inzwischen weißt du, dass dein Kunstflugzeug bei bestimmten Geschwindigkeiten eine bestimmtes Lastvielfaches aushalten muss. Leider gilt das nur für symmetrisch auftretende Kräfte, im V-n-Diagramm sind die Abfangbelastungen der einzelnen Flugzeugmuster aufgeschlüsselt.

Muster	n1	n2	n3	n4
ASK 21, ASK 21 B	+ 6,5 g	+ 5,3 g	- 4 g	- 3 g
DG 1000 S 18 m	+ 7 g	+ 7 g	- 5 g	- 5 g
SZD 54-2 Perkoz 17,5 m	+ 7 g	+ 7 g	- 5 g	- 5 g
MDM 1 Fox doppelsitzig	+ 7 g	+ 7 g	- 5 g	- 5 g
zum Vergleich LS 4 b   Kunstflug, Trudeln verboten	+ 5,3 g	+ 4 g	- 2,65 g	- 1,5 g
oder Discus a/b   Trudeln, einfacher Kunstflug erlaubt	+ 5,3 g	+ 4 g	- 2,65 g	- 1,5 g

und so sieht es im Flughandbuch aus: 

Im Bereich zwischen V_S und V_A folgt die Kurve der sogenannten Auftriebsparabel. In diesem Bereich ist es nicht, möglich das Luftfahrzeug durch Lastvielfache zu überlasten, da in diesem Geschwindigkeitsbereich vor einem entsprechenden Lastvielfachen der Strömungsabriss (accelerated stall) eintritt. Unten jetzt noch mal ein V-n-Diagramm für Spezialisten anhand einer Darstellung für die ASK 21, auf die oben dargestellten Böenlinien werden wir anschließend noch eingehen. 

Für unsere Neugierigen:

Böenlinien und Böenlast

Die Böenlinien sind ein wichtiger Bestandteil des V-n-Diagramms, aber im Grunde sehr leicht zu verstehen. Es gibt zwei unterschiedliche Kriterien. Zum einen die Böenlinie bis 7,5 m/s (27 km/h) und die Linie bis 15 m/s (54 km/h). Das klingt zunächst viel, dir gehen bei diesen Zahlen meist mittlere Steigwerte in der Thermik durch den Kopf, es ist aber bei näherer Betrachtung doch nicht so hoch. Willst du hierzu Näheres erfahren lies einfach mal wieder in der SPL Theorie Kapitel 5.5.3. Hier findest du auch das Böendiagramm. An dieser Stelle sei nur gesagt, dass du, solange du im gelben Bereich fliegen darfst, bis zur V_NE sicher bist. 

Für unsere Neugierigen: Die im Flughandbuch angegeben maximalen Lastvielfachen beschreiben die Grenzen für die Summe aus den durch Böen und Manövern entstehenden Lastvielfachen. Praktisch bedeutet dies, dass bei entsprechend starken Böen die Manöverlastvielfachen im Flug reduziert werden müssen. Hier besteht die Schwierigkeit darin, dass Böenlastvielfache nur sehr schwierig im Vorfeld abschätzbar sind. Auch kann man sich an einer Faustformel orientieren. Bei vertikalem Steigen von 2 m/s und einer Fluggeschwindigkeit von 200 km/h kann man mit einem zusätzlichen Lastvielfachen durch Böen von 1 g rechnen. Mit steigender Fluggeschwindigkeit und Thermikstärke erhöht sich dieser Wert. Das zu erwartende Steigen kann man während des F-Schlepps und auf Basis der Wolkenoptik abschätzen.

Wie bereits oben erwähnt sind die Grenzwerte für Geschwindigkeiten und Lastvielfache unbedingt einzuhalten. Dennoch kann eine Überlast nicht vollständig ausgeschlossen werden.

Hier bekommst du eine verbindliche, kurze Handlungsanweisung, wenn du eine Überschreitung von Geschwindigkeit und/oder Lastvielfache im Flug feststellst:

Bruchlast

Die oben genannten sicheren Lasten muss der Hersteller zunächst berechnen und dann in Bruchlastversuchen nachweisen. Hierbei wird einmalig der Flügel bis zum Zerbrechen gebogen und belastet. Mancher Hersteller musste seine Tragflächen erneut verstärkt bauen, damit diese Versuche den EASA-Richtlinien gerecht wurden.

Bruchlast ist die Sicherheit, die der Hersteller einplanen und nachweisen muss.   

Neben vielen Berechnungen wird auch der Tragflügel symmetrisch gebogen und muss bis zum Faktor 1,5 halten. Diese Last muss für mindestens 3 Sekunden nachgewiesen werden, der Flügel darf nicht brechen. Wichtig ist dabei zu wissen, dass ab Faktor 1,0 bereits Schäden oder bleibende Verformungen auftreten dürfen.

Farblackierung: "LEKI-Fox" mit Genehmigung Hersteller komplett rote Unterseite, ASK 21 "Salzlore" nach Rücksprache mit Bauprüfer Teilfarbkennzeichnung auf der Tragflächenunterseite, Holzflugzeug Lo 100 (Gilb) Lackierung ohne Einschränkungen.

Du solltest also deinen Flieger nicht schwarz mit goldenen Sternen lackieren, obwohl das evtl. beim Kunstflug ganz nett aussehen könnte. Die typische Fächerlackierung in verschiedenen Farben, wirst du daher nur bei Flugzeugen mit Holz- oder Metallflügel antreffen. Willst du sie auf Kunststoffseglern verwenden, ist das nur in kleiner Form am Randbogen möglich oder mit Erlaubnis des Herstellers evtl. noch auf der Unterseite von Rumpf und Tragflächen, da diese normalerweise nicht der Sonne und somit der vermehrten Aufheizung ausgesetzt sind. Der "LEKI-Fox" wurde von Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski S.A. noch während seiner Herstellung lackiert. 

	Die besondere "Kunstflugbox"	Hier findest du einen oder mehrere Links zu interessanten, veröffentlichten Videofilmen, die dieses Thema betreffen.
Bruchversuch Tragfläche Jonker JS 1		https://youtu.be/M6VBqsrD4FE

"rolling-g"

Die Kräfte, die dahinterstecken sind eigentlich schon länger bekannt, nur den Begriff selbst kannte fast niemand. In den Anfangszeiten der Fliegerei montierten vermutlich einige der damaligen Fluggeräte in der Luft ab, bis überhaupt gemerkt wurde, dass an einem Flugzeug viele Kräfte wirken, die sich auch summieren können. Im Prinzip geht es darum, dass durch die Steuerung des Flugzeugs, durch zusätzliche oder auch Mehrfachbetätigung von Rudern Kräfte auftreten, welche die normalen Abfanglasten überlagern, verstärken oder auch vermindern. 

Das Denken beschränkte sich zunächst auf die Flügelstruktur, also Abfanglast und zusätzlich Querruder (Rollen um die Längsachse, daher der Name), inzwischen werden auch Torsionskräfte nicht nur in der Tragfläche, sondern auch Rumpf und Leitwerk mit einbezogen. Diese "Überlagerungslasten" tauchten in irgendwelchen Prüf- und Bauvorschriften auf, der "normale Pilot" fand darüber wenig oder auch nichts. Das "rolling-g" kannte man weder aus Theoriebüchern, noch aus Flughandbüchern.

g-Lastvielfaches, asymmetrisch 

Ebenso entstehen Torsionslasten im Rumpfbereich, wenn Seitenruder und/oder Höhenruder gleichzeitig ausgeschlagen werden und je nach Anbringung des Höhenleitwerks sind die mit Sicherheit nicht "ohne". Hier sind nur der "normale Auftrieb" und die Torsionskräfte dargestellt. Eine zusätzliche Abfanglast, z.B. durch Hochziehen oder Abfangen musst du noch dazuzählen (Kräftesummierung).

Für unsere Neugierigen: In der Zeichnung oben siehst du die Darstellung der resultierenden Kräfte und Momente bei gleichzeitigen Ruderausschlägen (hier Seitenruder links, Querruder links und Höhenruder gezogen). Der Seitenruderausschlag führt zu einer entgegengesetzten Luftkraft am Seitenruder, die wiederum zu einer Torsion der Rumpfröhre führt. Der Querruderausschlag führt zu einem höheren Auftrieb auf der Seite des nach unten ausgeschlagenen Querruders und entsprechender Auftriebsverringerung auf der entgegengesetzten Seite. Die erhöhte Wölbung im Bereich des Flügels mit dem nach unten ausgeschlagenen Querruder führt dazu, dass der Flügel versucht dieser Bewegung auszuweichen, was wiederum zu einer Torsion in Richtung kleinerer Anstellwinkel führt. Der Bereich des Flügels mit nach oben ausgeschlagenem Querruder wirkt entsprechend in die andere Richtung.

Um hier auf der sicheren Seite zu bleiben hat der Hersteller zwei Möglichkeiten. Entweder er weist höhere Lasten durch Bruchversuche nach, oder er rechnet. Das bedeutet er reduziert nach den Vorgaben der Bauvorschrift die Lastvielfache, oder er verwendet für die Reduzierung eine LBA-anerkannte Formel der OUV, die gilt jedoch nur für Eigenbauten und Bausätze. 

In beiden Fällen ergibt die Reduzierung der Lastvielfachen eine geringere Geschwindigkeit für die Betätigung der Ruder, besonders bei Vollausschlägen. Für die "normalen Flieger" nennen wir sie mal verständnishalber V_rolling-g. Wir Kunstflieger sagen dazu V_flick, weil es die höchste zulässige Geschwindigkeit ist, bei der alle Ruder gleichzeitig bis zum Vollausschlag bewegt werden dürfen. Irrtümlicherweise wird von den meisten Piloten angenommen, dass dies bis zur V_A problemlos möglich ist. Einige Flugunfälle haben jedoch das Gegenteil bewiesen. Sagen wir mal, wenn ein Segler in Einzelteilen aus einer Wolke herauskommt, ist es im Nachhinein schwer zu bestimmen, ob der Luftzerleger der Last, der Geschwindigkeit, dem Flattern oder dem rolling-g geschuldet ist. 

V-n-Diagramm "rolling-g"

Die EASA Bauvorschrift macht zu dem "rolling-g" die nachfolgenden Angaben, die der Hersteller verpflichtend anwenden muss. 

Er muss also nachweisen, dass sein Flieger die geforderten Abfanglasten in Verbindung mit Torsionslasten aushält. Natürlich hat er die Möglichkeit durch entsprechende Versuche und Nachweise diese "Mindestbedingungen in Richtung höherer Geschwindigkeit und Last" zu verbessern ...

Für unsere Neugierigen: Die oben angesprochene, LBA-anerkannte Formel für Bausätze, Eigenbauten und Experimentals, zur Berechnung der maximal zulässigen Reiß- oder Stoßgeschwindigkeit (Vflick) lautet: Diese Formel geht von der VA aus und entspricht in etwa der EASA-Vorschrift CS 22.349.

Nun, wie sehen nun solche V-n-Diagramme für diese reduzierten g-Lasten aus und wie verändern sich die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten bei diesen "rolling-g-Bedingungen". Wir haben mal die Diagramme für unsere Ausbildungsdoppelsitzer zusammengestellt. Die Last- und Geschwindigkeitsangaben speziell für die Flick-Figuren für den SZD 54-2 Perkoz wurden vom Hersteller im Flughandbuch festgelegt, die ASK 21 darf nicht reißen und stoßen, die anderen Hersteller geben für solche Figuren im Flughandbuch lediglich Empfehlungen. Es ist also kein Fehler, wenn du die entsprechenden Lasten und Geschwindigkeiten unter "rolling-g-Konditionen" kennst und auch ermitteln kannst. 

Auf ein Wort ...

Solltest du nun zu den Fliegern gehören, die sagen, das ist ja nur für den Kunstflug interessant, magst du Recht haben. Doch ... denke einfach mal über Flugmanöver nach, die du beabsichtigt oder unbeabsichtigt durchführst ... Als Fluglehrer z.B. das Ausleiten der Steilspirale beim Schulflug, eine schnelle Ruderkorrektur beim Üben des Schnellflugs ... als Überlandflieger z.B. Hochziehen in die Thermik bei höherer Geschwindigkeit und gleichzeitigem Einkurven, Abturnen mit hochgezogenen Fahrtkurven nach dem Wellenflug, hier bist du auch mal schnell über 200 km/h und dabei ist die Geschwindigkeitsreduzierung in der Höhe noch nicht mit einberechnet ... die in Ameisenkniehöhe über den Platz jagenden "Angeber" mit anschließendem Wegziehen in der Kurve, um zumindest die Landeumkehrkurve einigermaßen fliegen zu können ... der biedere, sich an dem schönen Tag erfreuende Pilot, der mit 200 km/h eine Wolkenstraße abreitet, dem plötzlich ein Segler entgegenkommt und er schnell ausweichen muss ... und die Flugschüler, die ja auch mal Fehler machen dürfen (nur mal zur Info, die V_rolling-g bei der LSx4 liegt bei ca. 154.km/h, das ist nicht besonders hoch ...). 

Noch etwas ganz Wichtiges

Es sollte zwar nicht geschehen, aber es könnte doch mal passieren, dass du die zulässigen Betriebsgrenzen deines Kunstflugseglers überschreitest. Es reichen 1.km/h oder 0,1.g zu viel. Dann muss der Flieger von einem Prüfer/LTB überprüft und freigegeben werden.   ... Nicht nur im eigenen Interesse ...  

	Die besondere "Kunstflugbox"	Hier findest du einen oder mehrere Links zu interessanten, veröffentlichten Videofilmen, die dieses Thema betreffen.
Amerikan Airlines Flight 587 (rolling-g  Seitenleitwerkbruch)		https://youtu.be/z8iieqAG-_A
Untersuchungsbericht AA Flight 587		https://youtu.be/nPHtof6tHKE
Tragic Fatal Stunt Plane Accident at  Stewart Airport (Drehbruch-Leitwerk)		https://youtu.be/4LG_G8m6cjw

Anschnallgurte

Nun zu der Frage, die dir eventuell schon vor dem Beginn deiner Ausbildung am Herzen lag ...   ... ja, deine Gurte halten dich fest, du wirst auch im Rückenflug nicht herausfallen, außerdem kostet eine kaputte Haube sehr viel Geld und Aufwand.

Warum richtiges Anschnallen wichtig ist weißt du bereits aus dem Kapitel „Menschliches Leistungsvermögen und körperliche Grenzen“, daher jetzt zu der „technischen Seite“. Nach den EASA-Bestimmungen muss ein Rückhaltesystem (Gurtschloss, Gurte, Beschläge, Rumpfanbindung) auf maximale Lasten ausgelegt sein. Das bedeutet sie müssen entweder die Notlandebedingungen erfüllen oder ggf. höhere Lasten, die sich aus Fluglasten ergeben (z.B. zulässige negative Lastvielfache beim Swift)

Das heißt, mehr als 2 Tonnen in Flugrichtung. Das ist schon ein Wort. Crashversuche aus den 90ern Jahren haben gezeigt, dass Anbindungen mehr als den Faktor 2 der geforderten Last ertragen können. Somit sind deine Sicherheitsreserven sehr hoch. Deine Angst ist also unbegründet, der Gurt und die Befestigungen halten weit mehr, als du vertragen kannst.

Zusatzausrüstung

Zum g-Messer gibt es auch weitere Anzeigehilfen, sowohl optisch, wie auch akustisch. Meist handelt es sich um elektronische Zusatzbauteile, die rechtzeitig vor kritischen Lasten warnen können (Hupen, Warnleuchten, LED-Anzeigenleiste-Lichtschwert). Weiterhin Fußschlaufen, damit du im Rücken nicht aus den Seitenruderpedalen fällst und den 5. Gurt, den kennst du ja bereits vom Vorkapitel.

Was wir nicht vergessen dürfen ist die Erwähnung des Zusatzstauröhrchens bei der ASK 21, siehe Auszug aus dem Flughandbuch, hier geht es um Fehlanzeigen bis zu 40 km/h. 

Für die neuere ASK 21xB sagt die Fa. Schleicher: Im Rückenflug weicht die Fahrtmesseranzeige um -.7,5xkm/h bei 100 km/h ab; die Abweichung wird mit zunehmender Fahrt kleiner. Unserer Meinung nach kann dies vernachlässigt werden.
Hier wurde eine kleine Änderung an der Staudruckabnahme gemacht. Diese Änderung kann mit der TM 40 nachgerüstet werden. Dabei handelt es sich lediglich um einen fest installierbaren Zusatzadapter für den Gesamtdruck, also eine Zusatzdüse, die auf dem Staurohr angebracht wird.

Visiere (Peilstangen)

Möchtest du dein erlerntes Kunstfliegen einmal vertiefen und auf „echte Kunstflugzeuge“ umsteigen, wirst du oft Visiere, die an den Tagflächen angebracht sind, sehen. Es sind im Prinzip eine Art Winkelmesser zwischen Rumpflängsachse, evtl. auch der Nullauftriebsachse und dem seitlichen Horizont, bezogen auf die Blickachse in deiner üblichen Sitzposition. Sie erleichtern dir das exakte Bestimmen deiner Fluglage im Raum. Gewöhne dir an, nicht nur das Visier auf der einen (Schokoladen) Seite zu beobachten, erfahrungsgemäß steuerst du unbewusst deinem Blick nach und dann wird’s krumm. An den Visieren sind immer auch ein oder mehrere Fäden angebracht, die können zur jeweiligen Anstellwinkelbestimmung genutzt werden (Stichwort: Seitenfaden), oder zeigen dir beim Männchen an, wenn der Stillstand kommt und der „Rückwärtsflug“ beginnt. Visiere sind Präzisionsinstrumente, die hohen Bau- und Einstellaufwand erfordern. Daher sollten sie bei “Nichtverwendung“ an einem gesicherten Platz liegen.

Visiere mit Seitenfaden - lange Ausführung mit 45°-Dreieck, in gleicher Höhe wie Pilotenblicklinie. 

Manchmal siehst du auch auf der Haube in Kopfhöhe aufgemalte oder aufgeklebte Winkellinien. Die beeindrucken jedoch nur Unwissende. Auf Grund der Fokussierung deines Auges wirst du sie während des Fluges kaum sehen können.

Seitenfaden

xx Inzwischen findest du den Faden an den Visieren. Du kannst deinen Faden so anbringen, dass er dir wichtige Informationen über deinen derzeitigen Anstellwinkel, der Nullauftriebsachse und den Bereich des Strömungsabrisses, sowohl in der Normalfluglage, wie auch in der Rückenfluglage, geben kann.

Da du über die Visiere peilst, hast du auch gleichzeitig deinen Seitenfaden im Blick und kannst deine Ruderführung entsprechend anpassen. Mit etwas Übung wirst du dann nicht mehr von einem "accelerated stall" überrascht werden. Du erkennst einen eventuellen Strömungsabriss rechtzeitig und kannst steuertechnisch reagieren.

Senkrechte - Nullauftrieb aus der Cockpitsicht	Senkrechte - Nullauftrieb
jetzt geht's rückwärts ...	negativer Abfangbogen
Anstellwinkel Rückenflug bei ca. 140 km/h	... starkes positives Abfangen

Instrumentenbrett

Das Instrumentenbrett unterliegt von der Festigkeit her den Mindestforderungen der CS 22.561 General (Notlandebedingungen), die du ja schon von den Gurten her kennst.

Es ist für Rechtshänder ausgelegt. Den Hauptschalter, das Flarm, den Funk, die Sicherungen und die Rauchanlage kannst du mit der linken Hand bedienen und währenddessen mit der rechten Hand steuern.

Aerobatic - Resümee

Es lohnt sich immer mal wieder ein Blick ins Flughandbuch der verwendeten Segelkunstflugzeuge zu werfen. Inzwischen gibt es auch viele Ansprechpartner, die ein entsprechendes Fachwissen haben, die darfst du gerne fragen, wenn dir etwas unklar ist. Deine Fluglehrer, dein Werkstattleiter oder der Bauprüfer in der Nähe, kennen sich mit Sicherheit ganz gut aus und wissen auch, wo du was nachlesen kannst. Ansprechen möchten wir hier auch die Hilfsbereitschaft der Flugzeughersteller und der LTB's, die sehr oft entsprechende Erfahrungswerte mit Segelkunstflugzeugen haben. 

Die verstorbene Ursula Hähnle (Konstrukteurin und Erbauerin des H 101 Salto) sagte bei jeder passenden Gelegenheit: "Ich könnte Flugzeuge aus einem vollen Stahlblock fräsen, irgendeiner würde auch diesen Flieger verbiegen, ich kann Leute, die ein Flugzeug plagen, nicht ausstehen. Kunstflug kann doch so anmutig und schön sein. Was ist denn gegen das Fliegen von Bögchen und Schleifchen einzuwenden?" 

Daraus folgen die wichtigsten Punkte:

• Überprüfe deine Zuladung, dazu gehört auch, dass du dich ab und zu mal mit Kleidern und Fallschirm wiegst, auch wenn's schwerfällt.
• Halte die zulässigen Geschwindigkeiten unbedingt ein, oft tun's auch ein paar km/h weniger. Kunstflug heißt nicht "rumheizen auf Teufel komm raus". Versuche immer die gewollten Flugfiguren mit der geringsten, möglichen Geschwindigkeit zu fliegen. 
• Beachte die zulässigen g-Lasten, fliege so weich, wie möglich, Kunstflug soll Spaß machen und nicht wehtun.
• Gib keine abrupten Steuerausschläge und knalle die Ruder nicht mit Gewalt auf die Anschläge.
• Checke deinen Flieger lieber einmal zu oft. Die meisten Kunstflieger gehen vor jedem Flug nochmal um den Flieger herum und schauen an "evtl. gefährdeten Stellen" nach.
• Prahle nicht mit deinem Können, mal abgesehen von "Murphys Gesetz", so gut, wie du glaubst, bist du sicher nicht!!

Das letzte für dich wichtige theoretische Kapitel ist die

"Definition einzelner Kunstflugmanöver und die Arestisymbolik".

Du erfährst die "bildliche Darstellung" deiner Segelkunstflugausbildung,

Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel:

Die unermesslichen Erfahrungswerte in den Köpfen der beteiligten Segelkunstfluglehrer und Trainer ... und zusätzlich

• ©xBild - Flatterflug der SB-9: mit freundlicher Genehmigung der AKA-Flieg Braunschweig 
• Mit Auszügen aus den Flughandbüchern mit dazugehörigen Bildern mit freundlicher Genehmigung:
  • • Fa. Alexander Schleicher Flugzeugbau
    • Fa. DG-Aviation
    • Fa. Allstar PZL Glider Sp. z o. o., Polen
    • Förderverein Segelkunstflug im BWLV. e.V.
• ©xBild - Lackierung der Flugzeuge:  mit freundlicher Genehmigung des Fördervereins Segelkunstflug im BWLV e..V.
• ©xBilder - Visiere am LEKI-Fox:  mit freundlicher Genehmigung von Patrick Hagel und dem Förderverein Segelkunstflug im BWLV e.V.
• © Bilder – Visier (Seitenfaden):  mit freundlicher Genehmigung von Tommy Brückelt
• EASA-Bauvorschrift CS 22 diverse Fassungen
• Auszüge aus dem Segelkunstfluglehrbrief der Kunstflugvereinigung Aufschwung Ost (KFAO)
• Spezialtext für unsere Neugierigen:   David Tempel
• ©xZeichnungen und Fotomontagen:   Schorsch Dörder

 

Anker: Allgemeines = SKF-4all; Zuladung = SKF-4zuls; Flugbereich = SKF-4flug; Geschwindigkeiten = SKF-4gesc; Lastvielfache = SKF4-last; Bruchlast = SKF-4bruc; rolling-g = SKF-4roll; Lastvielfache asymmetrisch = SKF4-lasy; Diagramm = SKF-4dirol; Anschnallgurte = SKF-4gurt; Zusatzausrüstung = SKF-4zuau; Visiere = SKF-4visi; Seitenfaden = SKF-4visisei; Instrumentenbrett = SKF-4ibret; Resümee = SKF-4re; Neugierigenresümee = SKF-4rneus; Quellen = SKF-4qu

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