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und Maxu Feyerabend

In diesem Kapitel wirst du Informationen über einsitzige Segelkunstflugzeuge finden. Die Segelkunstflug-Spaß- und Wettbewerbskunstflugzeuge werden einzeln aufgeführt und beschrieben. Zunächst die derzeit noch leichter zugänglichen Muster, weil sie ggf. von den Fördervereinen Segelkunstflug in Deutschland, freundlichen Flugzeugeignern und Kunstflugenthusiasten zur Verfügung gestellt werden. Sodann der ein- oder andere Exot, auch mit Motor. Die Aufzählung ist nicht vollständig und kann auf Wunsch erweitert werden.

Jede Beschreibung enthält Angaben über die "Historie" des Segelflugzeugtyps, es werden die Flugeigenschaften angesprochen und die technischen Daten und Betriebsgrenzen dargestellt. Weiterhin haben wir nach bestem Wissen und Gewissen die zugehörigen V-n-Diagramme anhand bekannter Herstellerdaten oder Eckpunkten erstellt, sodass du damit üben kannst. Wir haben die zulässigen Kunstflugfiguren herausgestellt und "Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Erfahrung" eingefügt.

Jeder flugzeugspezifische Leitfaden für Segelkunstfluglehrer und Segelkunstflugschüler kann im Kapitel "Unterrichtsmaterial Theorie Aerobatic" als PDF heruntergeladen werden, damit du auch etwas für die Arbeit auf dem Feld hast. Zusätzlich befindet sich in diesem Leitfaden auch das Formular "Theoretische und praktische Einweisung in neue Flugzeugmuster". Dieses Formular wurde speziell für den jeweiligen Segelkunstflugeinsitzer zugeschnitten und dient als Nachweis für die Einweisung.

Die unten aufgeführten Beschreibungen sind den Flughandbüchern der Flugzeuge angepasst. Da die Geschwindigkeiten schwerpunkt- und gewichtsabhängig sind, haben wir vorwiegend den oberen zulässigen Gewichtsbereich "Kunstflugzulassung (Kat. A)" des jeweiligen Flugzeugmusters gewählt. Alles Weitere ist dem unermesslichen Wissens- und Erfahrungsschatz in den Köpfen der beteiligten Segelkunstfluglehrer, Segelkunstflugtrainer und der glücklichen Eigentümer entsprungen.

 

	Spaß- und Wettbewerbskunstflugsegler
	-  Lo 100 "Zwergreiher"
	-  Pilatus B4 - PC 11 AF
	-  Hänle H 101 Salto
	-  SZD 59/59-1 Acro
	-  Swift S1 "Mauersegler"
	-  Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel

Alfred Vogt Lo 100    "Zwergreiher"

Dieser Leitfaden zur Einweisung in das Segelkunstflugzeug Lo 100 ist als Leitfaden für Segelkunstfluglehrer, Einweiser, Trainer, Segelkunstflugschüler und Weiterbilder geeignet. Auch der Wettbewerbsanfänger oder sonstige Interessierte wird fündig werden. Wir haben diese "Typeneinweisung" in 6 Abschnitte unterteilt:

• Historie
• Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten
• Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
• V-n-Diagramm
• Zulässige Kunstflugfiguren
• Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Kunstflugerfahrung
• Einweisungsnachweis Theorie und Praxis mit Wissensüberprüfung (nur im Download der PDF)

Die Lo 100 ist ein echter Oldtimer mit allen Ecken und Kanten, aber sehr hohem Spaßfaktor. Du wirst dich in einem ungewöhnlichen Geschwindigkeitsbereich bewegen und Ruderwirkungen feststellen, die du so vorher nicht kanntest. Das Fehlen von Luftbremsen erfordert einige Erfahrung im Fliegen des Seitengleitflugs, sowohl geradeaus, wie auch in der Kurve, und wenn du nicht in der Lage bist ein Segelflugzeug mit minimalster Geschwindigkeit und komplett "ausgehungert" sanft aufzusetzen, hast du in einer Lo 100 nichts zu suchen. Unserer Meinung nach ist "Holzflugzeugerfahrung" erforderlich, um diesem filigranen Flugzeug nicht zu schaden. Fliege also getrost, auch mit Fluglehrer, Segelflugzeuge, wie Bergfalke, ASK 13, K7 und Bocian oder auch alleine Ka 6, K8, Scheibe Spatz, Pirat usw. und übe das Landen dieser Flugzeuge ohne Luftbremsen zu benutzen, nur mit Seitengleitflug und Aufsetzen wirklich mit c_a-max, dann wirst du die Lox100 sicher handhaben und lieben lernen.

 

Historie

Die Lo 100 war die Weiterentwicklung der bereits 1935 von den Brüdern Lothar und Alfred Vogt in der damaligen Tschechoslowakei entworfenen Lo 105. Dieses Flugzeug wurde 1937 fertiggestellt, konnte aber wegen der politischen Situation vor dem zweiten Weltkrieg nur wenig geflogen werden.

Nach dem Krieg entwickelte Alfred Vogt daraus die Lo 100 (Die Spannweite hatte er von 10,5 auf 10,0 m reduziert). Beim Segelfliegertreffen auf dem Klippeneck 1952 wurde sie erstmals vorgeführt. Die Bezeichnung "Lo" wählte Alfred Vogt zum Andenken an seinen bereits 1937 verstorbenen Bruder Lothar.

Insgesamt wurden rund 50 Exemplare gebaut, davon 19 von Alfred Vogt, weitere bei Wolf Hirth sowie eine erhebliche Anzahl bei verschiedenen Segelfluggruppen in Deutschland und Österreich. Die Lo 100 ist ein vieler Hinsicht unkonventionelles Segelflugzeug. Der einteilige Flügel von nur 10 m Spannweite hat einen durchgehenden Holm mit Gurten aus Buchen-Schichtholz (TEBU 20 = Tegofilm verleimtes Buchenholz mit 20 Lagen pro 10 mm Stärke). Dieses Material wurde in den Kriegsjahren als Ersatz für Leichtmetall in großen Mengen produziert, ist aber heute kaum noch erhältlich. Vor allem bei Flugzeugen, die im Amateurbau hergestellt wurden, gibt es auch Exemplare, die mit Kaseinleim verleimt wurden. Das ist ein hervorragender Leim, aber er ist nicht wasserfest. Bei heranziehendem Regen sieht man daher gelegentlich, wie eine Lo 100 sehr hektisch zur Halle gebracht wird, und du solltest ihr unbedingt ein trockenes Plätzchen verschaffen. Wird sie doch mal geduscht, muss sie sofort und gründlich trockengelegt werden. Weiterhin hat die Lo keine Luftbremsen sondern nur Wölbklappen (je nach Bauausführung 4.-.6 Stufen + ggf. 1 Stufe negativ).

Die ungewohnte Landetechnik mit Seitengleitflug und die Tendenz, bei zu schnellem Anflug endlos lang auszuschweben, hat schon so manchen unerfahrenen Piloten in arge Verlegenheit gebracht. Bemessen ist die Lo 100 nach den Bauvorschriften von 1939. Damals kannte man den Begriff "Manövergeschwindigkeit" noch nicht. Gefordert waren Lastvielfache von +.6.g und -.3.g (mit einem Sicherheitsfaktor j.=.2) sowie eine Höchstgeschwindigkeit in der Nähe der End-Sturzgeschwindigkeit. Daher war auch ursprünglich die Höchstgeschwindigkeit der Lo 100 mit 350 km/h angegeben.

Während vieler Jahre war in Deutschland die Lo 100 das Segelkunstflugzeug schlechthin. Ihre geringe Größe und die reichlich bemessenen Ruder bei niedriger Flächenbelastung machen sie außerordentlich wendig. Da es damals kaum Doppelsitzer gab, mit denen "höherer" Kunstflug geschult werden konnte, sammelten viele angehende Kunstflieger auf der Lo 100 ihre ersten Erfahrungen im "richtigen" Kunstflug.

Trotz ihrer ziemlich filigranen Bauweise ist die Lo 100 erstaunlich robust und galt deshalb lange Zeit als unzerstörbar. Erst nach dem Beinaheunfall bei der DM 1989 (Bruch eines Querruder-Umlenkhebels mit Ruderflattern), begann man ernsthaft über die Betriebsgrenzen der alten Holzflugzeuge nachzudenken.

Eine Hauptschwäche der Lo 100 ist der fehlende Massenausgleich der Ruder. So gab es bereits 1979 einen tödlichen Unfall durch Flattern des Seitenruders und auch der o.a. Zwischenfall in Paderborn 1989 wäre bei massenausgeglichenen Querrudern wohl weniger dramatisch verlaufen. Da das Gewicht des Seitenruders ausschlaggebend für das Flatterverhalten  ist, wurde die Lo 100 inzwischen, je nach Seitenrudergewicht/Restmoment in drei Kategorien (siehe Abschnitt „Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen“) eingeteilt.

Ein weiteres Risiko bei derartigen Oldtimern, welches in den letzten Jahren vermehrt in Erscheinung tritt, ist die Alterung des früher vielfach verwendeten Kaurit-Leims. Im Laufe der Zeit versprödet Kaurit immer mehr, worunter die Festigkeit der Verleimungen z.T. erheblich leidet. Bei Überbelastungen im Kunstflug (Zuladung, zu hohe Abfanglasten mit zusätzlichen Richtungsruderausschlägen) kann es dann zum Versagen der Struktur kommen. Einige Lo 100 wurden mit Aerodux- oder Harzverleimtem Flügel z.T. auch neu gebaut.

Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten

Die Lo 100 ist sehr wendig, alle Ruder wirken sehr direkt. Die Seitenruderwirkung ist höher als die Querruderwirkung, was dem recht hohen negativen Wendemoment geschuldet ist.  Obwohl sie keine Trimmung hat, merkst du auch kaum Steuerdrücke, ein losgelassener Steuerknüppel fällt nach vorne. Beim ersten Flug hast du das Gefühl, das sich die Flügel nur schwer waagerecht halten lassen, da die Ruder jedem „Zittern der Steuerhand“ folgen.

Auch brauchst du etwas Zeit, bis du dich an die Höhenruderwirkung gewöhnt hast und der anfangs „galoppierende Luftfahrzeugschlepp“ ruhiger wird.   Die „Unruhe“ schwindet aber schnell und die feinfühlige Steuerung wird bald als sehr angenehm empfunden. Gestartet wird mit gezogenem Höhenruder, um die Kufe früh zu entlasten, aber Vorsicht, die Lo hüpft dann schnell in die Luft. Die Wölbklappen bleiben während des Starts und des Fluges auf Stellung „0“. Die Lo ist nicht gerne am F-Schleppseil gefesselt, nach dem Ausklinken merkt man sie förmlich aufatmen und sie fliegt sich leicht und direkt.
So lange du noch Höhe hast trudle ruhig mal ein oder zwei Umdrehungen, dann übe, nachdem du die Ruder und Momente erkundet hast, zunächst den Langsamflug in der Klappenstellung 3 oder 4, das wird deine empfohlene Klappenstellung zur Landung sein. Die Wölbklappen dürfen erst ab einer Geschwindigkeit unter 90 km/h ausgefahren werden. Nun übe den Seitengleitflug, nicht oberhalb von 80 km/h einleiten und die Schnauze am Horizont halten. Du wirst weder beim Seitenruder noch beim Querruder große, oder gar volle Ausschläge brauchen.
Dann versuche im Seitengleitflug zu Kurven (in Querruderrichtung). Deinen Landeanflugwinkel musst du mit dem Seitengleitflug steuern, daher nicht zu weit vom Platz weg in den Endanflug kurven. Den konstanten Seitengleitflug behältst du bis ca. 5xm über der Landebahn bei. Jetzt solltest du nach dem Ausleiten nicht schneller als 70x-x80xkm/h sein, sie wird dir jetzt noch eine Weile über dem Boden schweben, bis sie sich hinsetzt. Ist deine Geschwindigkeit über dem Boden noch zu hoch, versuche leicht schiebend weiterzufliegen, um die Fahrt abzubauen.

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Spannweite	10,0 m	maximale Flugmasse	245 kg
Flügelfläche	10,9 m²	beste Gleitzahl	25 bei 85 km/h
Länge	6,17 m	geringstes Sinken	0,85 m/s

Die Betriebsgrenzen sind Angaben aus dem Flughandbuch, die Geschwindigkeiten V_S und V_{S-Rückenflug} sind Beladungs- und Schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die V_rolling-g, bzw. V_flick sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen sind, falls nicht vorgeschriebene Mindest- und Höchstwerte vom Hersteller im Flughandbuch festgeschrieben sind. Die ⅓ Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt.

Geschwindigkeiten		zulässige Lastvielfache
VS	ca. 56 km/h	n1 (max. pos. g bei Vflick)	+ 6 g
VS  Wölbklappen	ca. 45-56 km/h	n2 (max. pos. g bei VNE)	+ 6 g
VS*1,1	ca. 62 km/h	n3 (max. neg. g bei VNE)	- 3 g
VS-Rückenflug	ca. 88 km/h	n4 (max. neg. g bei Vflick)	- 3 g
Vflick pos.	137 km/h	Vflick neg.	137 km/h
VB/VRA	225 km/h	VA gab es damals noch nicht	. / .
VT    (F-Schlepp)	225 km/h	VNE	290

Diese Werte gelten für die Lo 100 in ihrer ursprünglichen Zulassung. So nach und nach stellte sich heraus, dass die Lo immer mal wieder im Seitenruder flatterte und bei näheren Untersuchungen stellte sich heraus, dass die Flugzeuge sehr unterschiedliche Seitenrudergewichte aufwiesen. Das war oft irgendwelchen Reparaturen, aber meistens dem früher oft auftretendem "Schönheitswahn", das beplankte Ruder war im Laufe der Zeit etwas eingefallen oder wellig geworden, geschuldet und musste somit unbedingt aerodynamisch hochwertig und "Babypopo" glatt, gespachtelt werden. Über die Ruderrestmomente machte sich damals keiner Gedanken, Masseausgleich war so gut wie nicht vorhanden, und das Ruderflattern trat immer wieder auf. Im August 1979 griff das LBA ein und erließ mit der LTA 1979 - 377 eine klare Anweisung. Es mussten alle Seitenruder bei allen Lo 100 ausgebaut, das Restmoment bestimmt, bestätigt und dem LBA gemeldet werden. Entsprechend diesem Moment wurde die Lo 100 in drei Geschwindigkeitskategorien eingeteilt. Um die volle Kunstflugtauglichkeit zu erhalten, wurden nun nagelneue und superleichte Seitenruder gebaut, nicht mehr lackiert, sondern nur mit Modellbaufolie gebügelt usw. Die obenstehende Tabelle gilt für die uneingeschränkte Lo 100 mit einem Restmoment unter 20 kgcm.

Bei einem Seitenruderrestmoment über 30 kgcm ist der weitere Betrieb untersagt!

Die untenstehende Tabelle enthält die Einschränkungen gemäß LTA 1979 - 377:

Seitenruderrestmoment zwischen 30 und 25 kgcm		Seitenruderrestmoment zwischen 25 und 20 kgcm
VB / VRA	180 km/h	VB / VRA	200 km/h
VT  (F.-.Schlepp)	180 km/h	VT  (F.-.Schlepp)	200 km/h
VNE	200 km/h	VNE	220 km/h
Vflick	137 km/h	Vflick	137 km/h
Looping vorwärts verboten (neg. Loop)		Looping vorwärts verboten (neg. Loop)

Die Zuladung ist abhängig vom jeweiligen Wägebericht, die daraus resultierende Höchstzuladung darf nicht überschritten werden.

Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangen Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem "accelerated stall" zu rechnen ist und du kannst die sichere Bruchlast bestimmen.

Allerdings gibt es bei der Lo 100 eine Besonderheit, die, die wir hier kurz erklären möchten.

in den frühen Zeiten der Zulassung der Lo 100 galt die Bauvorschrift BVS aus dem Jahr 1939. Damals gab es weder "offizielle" V-n-Diagramme, noch Manövergeschwindigkeiten oder gar reduzierte Abfanglast bei gleichzeitigen vollen Steuerausschlägen. Legt man die heutigen Formeln zugrunde, kann man einige Werte aus dem Gewicht, dem Profilauftrieb und der Geschwindigkeit errechnen, die für uns heute bezüglich der Flugsicherheit erforderlich sind. Das haben wir gemacht und ein V-n-Diagramm konstruiert, das auch du verstehen sollst.

Die Eckpunkte haben wir so gewählt, dass die zugelassenen Lasten bei V_NE zeigen und durch eine Geschwindigkeitslinie begrenzt wird, die errechnet wurde. Es ist die Geschwindigkeit, die mindestens notwendig ist um die maximalen Lastvielfache bei maximaler Beladung zu erreichen. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass es die Geschwindigkeit ist, bei der gerade noch alle Ruder gleichzeitig und abrupt auf vollen Anschlag gebracht werden dürfen, also auch gerissene und gestoßene Figuren geflogen werden dürfen. Sie ist vergleichbar mit der V_flick und beträgt 137 km/h. Deswegen haben wir sie auch so genannt. Diese maximale "Flickgeschwindigkeit" deckt sich mit den Erfahrungswerten der beteiligten Segelkunstfluglehrer, Trainer, Lo.100.Urgesteine und sonstigen "alten Hasen". Als Reserve ist die damals geforderte Bruchlast (j.=.2) und zusätzlich die Rumpfverstärkung im hinteren Bereich der Lo anzusehen.

Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen.

 ... und die jetzt die Diagramme der beschränkten Lo:

Zulässige Kunstflugfiguren

Es sind alle Figuren zugelassen.

Aufgrund des Alters empfiehlt es sich jedoch die Lo etwas zu schonen, und die Figuren weich, ohne lange Linien und so langsam wie möglich zu fliegen. Vermeide schnelle negative Figuren und gerissenes oder gestoßenes Einleiten von Flicks oberhalb von 130 km/h.

 

Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Erfahrung

Die Lo 100 ist am Boden wesentlich empfindlicher, als in der Luft, daher sollte jeder wissen, wo er hinlangen kann und wo nicht. Das Seitenleitwerk ist nahezu stumpf aufgeklebt und daher darf nicht daran gerüttelt werden. Segelflugzeuge, die beim Start auf der Kufe stehen, werden oft von Übereifrigen bei Beginn des Startvorgangs mit der Hand am Leitwerk nach unten gedrückt, angeblich, um das Rutschen auf der Kufe zu vermeiden (so ein Quatsch); das auf alle Fälle verhindern.

Den Start nie mit ausgefahrenen Wölbklappen durchführen, weder negativ noch positiv, das ist auf alle Fälle nicht notwendig, da die Lo schon beim ersten Luftzug Querruderwirksamkeit hat und du durch das plötzliche „in die Luft hüpfen“ beim Start nicht so überrascht wirst. Außerdem schleppen die meisten Schleppflugzeuge inzwischen über 90 km/h und du wirst, zumindest am Anfang, keine Zeit haben, noch mit den Wölbklappen zu spielen.

Apropos Wölbklappen, hier gibt es unterschiedliche Stellungen. Die Lo wurde selten einheitlich gebaut, bzw. im Nachhinein verändert. Die Wölbklappenstellungen variieren von 1 bis 4, 5 oder 6, wobei manchmal eine Stellung zur „negativen Wölbung“ umgebaut wurde. Schau dir auf alle Fälle an, wie weit die Klappen ausfahren. Wähle zur Landung nie eine Stellung, die über 45° ausfährt, so um die 30° sind ideal, sowohl für den Seitengleitflug, wie auch zum Aufsetzen. Bei höherer Klappenstellung marschiert sie, wenn du schon langsam bist, nicht mehr gegen Wind an ... und Einfahren ist ja nicht ...

Wenn du nicht in der Lage bist, mit einer definierten Geschwindigkeit anzufliegen, wirst du mit der Lo nicht glücklich werden. Ihre Gleitzahl ist oben nicht besonders, aber wenn du sie zu schnell anfliegst, gleitet sie im Bodeneffekt dagegen endlos. Kommst du mit 90 - 100 km/h aus dem Slip heraus, wirst du feststellen, dass eine 1000 m lange Piste unter Umständen nicht mehr ausreicht, und wenn du sie dann in der Not an den Boden drückst, oder per Ringelpiez abbremst, geht das mit Sicherheit schief.

Die Lo wird immer vorwärts geschoben, bzw. gezogen. Helfer dürfen am Rumpf direkt hinter dem Flügel, oder direkt an der Flügelmitte, jedoch nicht an den Wölbklappen unterstützen. Nie ans Leitwerk fassen!!! Damit sie um die Ecke geht entweder am Bug oder Einstieg anheben oder vorsichtig am Rumpf vor dem Leitwerk herunterdrücken, damit die Kufe angehoben wird.

Es gibt auch sogenannte „Bulleneier“, nördlich des Mains werden sie "Elefantenklöten" genannt. Das sind zwei mit einem weichen Gurt verbundenen Taschen oder Säcke, die z.B. mit etwas Sand gefüllt sind, die legst du zum Schieben oder Ziehen auf den Rumpf vor dem Leitwerk, damit die Lo vorne freikommt. Du darfst nie vergessen, diese vor dem Start herunter zu nehmen. Dein Startcheck heißt nun an Stelle des Spornkullers „Bulleneier“, alternativ "Elefantenklöten"! 

Pilatus B4  PC 11 AF

Dieser Leitfaden zur Einweisung in das Segelkunstflugzeug Pilatus Bx4 ist als Leitfaden für Segelkunstfluglehrer, Einweiser, Trainer, Segelkunstflugschüler und Weiterbilder geeignet. Auch der Wettbewerbsanfänger oder sonstige Interessierte wird fündig werden. Wir haben diese "Typeneinweisung" in 6 Abschnitte unterteilt:

• Historie
• Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten
• Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
• V-n-Diagramm
• Zulässige Kunstflugfiguren
• Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Kunstflugerfahrung
• Einweisungsnachweis Theorie und Praxis mit Wissensüberprüfung (nur im Download der PDF)

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Historie

Die Wenigsten wissen, dass das bei weitem meistgebaute Schweizer Segelflugzeug deutsche Wurzeln hat. Das "B" steht für Gert Basten, Inhaber einer Fabrik für Beton-Fertigteile in St. Goar am Rhein. Er ließ, quasi als Hobby, in seiner Firma auch Segelflugzeuge in Metallbauweise herstellen. Mitte der 1960er konstruierten Manfred Küppers, Ingo Herbst und Rudolf Reinke für Basten den B4. Bei ihm wurden zwei Exemplare gebaut, eines mit festem Rad und eines mit Einziehfahrwerk. Die deutsche Musterzulassung ist datiert vom November 1970.

Damals hatte Pilatus eine Durststrecke in der Produktion, und um den hochqualifizierten Mitarbeiterstamm weiter zu beschäftigen, entschloss man sich, ein zeitgemäßes Segelflugzeug in Metallbauweise herzustellen. Pilatus erwarb von Basten die Rechte an der Konstruktion und entwickelte den B4 zur Serienreife. Dabei bekam er die Typenbezeichnung PC 11.

Der ursprüngliche Entwurf des B4 war nicht für den Kunstflug ausgelegt. Pilatus änderte die Flügelwurzeln und das Leitwerk, so dass mit dem Serienflugzeug Kunstflug gemäß Flughandbuch und Wolkenflug erlaubt waren. Als Nächste entstanden die Versionen PC 11A, mit der alle Figuren außer gerissenen und gestoßenen Rollen möglich sind und PC 11AF mit dem zusätzlich gerissene und gestoßene Figuren geflogen werden können.

 

Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten

Auffallend ist, dass es beim Kunstflug recht laut zugeht. Das ständige "blubbernde Ploing“ des Alublechs, kann am Anfang störend wirken, aber du wirst es bald nicht mehr hören. Die Trimmung stellst du für den Kunstflug kopflastig, empfohlene Geschwindigkeit bei losgelassenem Knüppel ca. 150 km/h. Du ersparst dir damit weitgehend das ständige Drücken in den meisten Manövern.

Obwohl die Version PC 11 AF am hinteren Rumpf verstärkt und dafür zugelassen ist, solltest du gerissene oder gestoßene Figuren nur sparsam fliegen, und wenn, dann nur mit max. 130 km/h, obwohl das Flughandbuch 150 km/h hergibt. Die Torsionslasten sind bei dem hohen Seitenleitwerk ziemlich groß. Der gerissene Abschwung („Salzmannkehre“) aus 90 km/h ist harmlos. Du solltest dir bewusst sein, dass du einen Oldtimer fliegst, alle B4 sind inzwischen weit über 40 Jahre alt und haben schon etwas Schonung verdient.

Die Hauptschwächen des B4 sind die niedrige Höchstgeschwindigkeit V_NE.=.240 km/h und Manövergeschwindigkeit V_A.=.163 km/h. Dies wird besonders kritisch bei senkrechten Abwärtslinien. Auch wenn du die Linie nur ganz kurz stabilisierst, kommst du schon am oder kurz vor dem roten Strich heraus. Die niedrige V_A ist nicht ganz so problematisch, solange du streng darauf achtest, beim Abfangen aus hoher Geschwindigkeit mit dem Höhensteuer feinfühlig umzugehen.

Die Querruder sind eine andere Sache. Es ist elementare Physik, dass die von den Querrudern erzeugten Torsionslasten nun mal mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunehmen. Daher gewöhne dir an, nur mit reduzierten Querruderausschlägen bei höheren Geschwindigkeiten zu arbeiten. Unter allen Umständen musst du aber vermeiden, große Querruderausschläge zu geben, wenn gleichzeitig etliche "g" gezogen werden. Die Schäden sind vorprogrammiert.

Beim B4 kannst du Stützseitenruder nahezu vergessen, im Gegenteil, du musst aufpassen, dass es nicht angesaugt wird und die „Trefferquote“ beim Turn wird keine 10.% betragen ... es sei denn, du kannst vorspannen, dann ist der Erfolg gesichert.

 

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Spannweite	15,0 m	maximale Flugmasse	350 kg
Flügelfläche	14,05 m²	beste Gleitzahl	35 bei 85 km/h
Länge	6,57 m	geringstes Sinken	0,64 m/s

Die Betriebsgrenzen aus dem Flughandbuch, die Geschwindigkeiten V_S und V_{S-Rückenflug}  sind Beladungs- und Schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die V_rolling-g, bzw. V_flick sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen, entgegen den „erlaubten“ Werten nach Flughandbuch (150 km/h), die sind schlichtweg zu hoch und führen lt. dem betreuenden Wartungsbetrieb des B4 zu Folgeschäden. Die ⅓ Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt.

Geschwindigkeiten		zulässige Lastvielfache
VS	ca. 61 km/h	n1 (max. pos. g bei VA)	+ 7 g
VS  Luftbremsen	ca. 68 km/h	n2 (max. pos. g bei VNE)	+ 7 g
VS*1,1	ca. 67 km/h	n3 (max. neg. g bei VNE)	- 4,7 g
VS-Rückenflug	ca. 85 km/h	n4 (max. neg. g bei VA)	- 4,7 g
Vrolling-g / Vflick pos.	ca. 133 km/h*	n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g / Vflick)	+ 4,66 g
Vrolling-g / Vflick neg.	ca. 138 km/h*	n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)	+ 4,66 g
VA	163 km/h	n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)	- 3,13 g
VB/VRA	240 km/h	n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g / Vflick)	- 3,13 g
VNE	240 km/h	n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g

Mindestzuladung:       55 kg

Höchstzuladung:      110 kg

V-n-Diagramm 

Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangene Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem „accelerated stall“ zu rechnen ist. Du kannst die sichere Last und die Bruchlast bestimmen und zeichnerisch die V_rolling-g bei positiver oder negativer Last feststellen, um immer auf der sicheren Seite zu sein, wenn du mal mit allen Rudern arbeiten musst. Für den Kunstflug ist je nach Flugzeugzulassung die V_flick wichtig, und du siehst, in welchen Bereich dein Segler noch fliegt, nicht mehr fliegt oder sich zerlegen darf. Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen.

Zulässige Kunstflugfiguren

Es sind alle Figuren zugelassen. Gehe jedoch mit gerissenen und gestoßenen Figuren sparsam um. Fliege niemals mehr als eine viertel Rolle senkrecht abwärts, schon 2/8 Rollen abwärts sind grenzwertig!!

 

Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Kunstflugerfahrung

Auf dem Rücken benimmt sich der B4 sehr brav. Bis herunter auf 100 km/h besteht keine Neigung zum Strömungsabriss, dann fängt er an leicht zu eiern. Nimmst du die Fahrt ganz langsam heraus, merkst du nahezu keinen Übergang in den Rückensackflug, daher ist die V_{S Rückenflug} schwer zu bestimmen. Optimale Rückenfahrt geradeaus ist ca. 130 km/h. Je nach Schwerpunktlage ist kräftiges Drücken nötig, um Fluglage und Fahrt zu halten. Rückenkurven fliegst du am besten mit 140 - 150 km/h. Immer zuerst die gewünschte Querlage einnehmen. Bei dieser Fahrt gibt es kein Querruder-Giermoment und Seitenruder ist nicht nötig. Dann zum Kurven die Schnauze am Horizont entlang drücken. Ohne kräftiges Drücken marschiert der B4 stur geradeaus!

Außer mit extrem rückwärtigem Schwerpunkt hat der B4 keine Neigung von selbst zu trudeln. Bei mittlerer und vorderer Schwerpunktlage musst du ihn zum Trudeln zwingen. Also die Fahrt so weit zurücknehmen, bis die Schnauze nach unten fällt, dann sofort schlagartig volles Seitenruder und den Knüppel ganz an den Bauch. Anschließend Querruder voll in Trudelrichtung geben und alle Ruder am Anschlag halten. Sobald du bei vorderer Schwerpunktlage Quer- oder Höhenruder auch nur minimal nachlässt, stoppt die Drehung sofort.

Bei mittlerer oder rückwärtiger Schwerpunktlage geht der B4 beim Überziehen lieber in den Sackflug, anstatt die Schnauze fallen zu lassen. In diesem Fall die Fahrt reduzieren bis knapp vor dem Strömungsabriss, dann volles drehsinniges Seitenruder und sobald die Nase deutlich zur Seite schwenkt, ganz weich volles Höhenruder und Querruder in Trudelrichtung geben.

Fahrtreduzierung innerhalb eines Programms geht mit dem B4 hervorragend, mit den Luftbremsen und leichtem Ziehen kannst du innerhalb von 1 Sekunde um ca. 20 km/h bremsen.

Im Flughandbuch des B4 findet sich zwar kein Hinweis, dass das Abfanglastvielfache mit ausgefahrenen Luftbremsen reduziert wäre. Die Bauvorschrift gibt nichts her, „alte Hasen“ (Viktor de Beauclaire, Kunstflug-Einflieger des B4) sprechen jedoch von 2.g positiv, andere von max. 3,5.-.4.g. Wir denken, dass analog zu anderen Segelflugzeugtypen, die ebenfalls nach dieser Bauvorschrift zugelassen wurden (H 101 Salto) in ihren Flughandbüchern meist max. + 3,5.g stehen haben, dürfte das für den B4 nicht verkehrt sein.

Dieser Leitfaden zur Einweisung in das Segelkunstflugzeug H 101 Salto ist als Leitfaden für Segelkunstfluglehrer, Einweiser, Trainer, Segelkunstflugschüler und Weiterbilder geeignet. Auch der Wettbewerbsanfänger oder sonstige Interessierte wird fündig werden. Wir haben diese "Typeneinweisung" in 6 Abschnitte unterteilt:

• Historie
• Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten
• Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
• V-n-Diagramm
• Zulässige Kunstflugfiguren
• Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Kunstflugerfahrung
• Einweisungsnachweis Theorie und Praxis mit Wissensüberprüfung (nur im Download der PDF)

Historie

Der Salto wurde von Ursula Hänle entworfen, der damaligen Ehefrau des Schöpfers der Glasflügel-Flugzeuge, Eugen Hänle. Der Erstflug war am 06. März 1970. Der Urahn dieses zierlichen 13-Meter-Segelflugzeugs war die von Wolfgang Hütter bereits 1948 konzipierte H-30. Dieser ursprünglich in Balsa-Sperrholz Sandwichbauweise geplante Kleinsegler wurde Anfang der 1960er von Eugen und Ursula Hänle als H-30 GFK in Glasfaserkunststoff mit Balsakern gebaut. Die H-30 GFK war übrigens das erste Segelflugzeug mit Holmgurten aus Glasfaser-Rovings.

Beim Entwurf des Salto übernahm Ursula Hänle.†, liebevoll „Doktor Fiberglas“ genannt, die generelle Auslegung der H-30, wandte dabei aber die bei der Entwicklung der Libelle und Standard-Libelle gemachten Erfahrungen an. So stammt die Flügelgeometrie von der Standard-Libelle, an der Wurzel um je 0,7 m gekürzt. Der Innenaufbau des Flügels ist aber im Hinblick auf die Kunstflugeignung gegenüber der Standard-Libelle wesentlich verstärkt.

Der Salto ist in vieler Hinsicht eine eigenwillige Konstruktion. Das V-Leitwerk war bei Segelflugzeugen der 1950er und 1960er noch relativ häufig anzutreffen. Es bietet gegenüber sowohl dem Normal- als auch dem T-Leitwerk Gewichts- und Widerstandsvorteile, außerdem reicht eine Form zum Bauen beider Teile.

Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten

Aber auch fliegerisch ist der Salto ein spezielles Flugzeug. Im Normalflug merkst du nach kurzer Eingewöhnung nicht mehr, dass du ein V-Leitwerk-Flugzeug fliegst. Das V-Leitwerk prägt aber die Kunstflugeigenschaften des Salto in hohem Maße. Die Kinematik für die Überlagerung der Höhen- und Seitensteuerausschläge bedingt sehr kleine Steuerwege, sowohl am Knüppel, als auch an den Pedalen. Die Knüppelwege zur Querruderbetätigung sind dem gegenüber "normal". Im Normalflug stört das kaum. Im Kunstflug hingegen erfordert insbesondere das recht empfindliche Höhensteuer viel Feingefühl und noch mehr Übung um saubere Figuren zu fliegen.

Obwohl das Höhenruder ausgesprochen sensibel ist, reicht die maximale Ruderwirkung bei Manövern mit abgerissener Strömung (gerissene und besonders gestoßene Rollen sowie Rückentrudeln) nicht immer aus. Das bedeutet, dass du bei vielen Unlimited-Figuren zum "tricksen" gezwungen bist. Die von der Standard Libelle übernommenen Querruder sind für den Kunstflug zu knapp bemessen und geben dem Salto eine eher mäßige Rollrate.

Das entscheidende Handicap des Salto ist die zu niedrige Manövergeschwindigkeit. Obwohl sich aus dem V-n-Diagramm eigentlich eine V_A = 182 km/h ergibt, wurde sie seinerzeit nach der Flugerprobung auf 160 km/h begrenzt. Den wahren Grund dafür konnte selbst Frau Hänle nicht nennen. Angeblich meinte der Kunstflugerprobungspilot Helmut Laurson.†, dass mehr als 160 km/h nicht nötig wären. Inzwischen wurde sie zwar auf 170 km/h erhöht, (siehe EASA.SAS.A.028 vom 22.01.2009) aber auch dieser Wert ist für die Praxis noch zu gering. Angesichts der ohnehin nicht berauschenden Rollrate des Salto bedeutet die niedrige V_A, dass du dich schon bei relativ harmlosen Advanced-Figuren strenggenommen immer am Limit der V_A bewegst.

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Spannweite	13,6 m	maximale Flugmasse	260 kg
Flügelfläche	8,58 m²	beste Gleitzahl	34 bei 90 km/h
Länge	5,95 m	geringstes Sinken	0,7 m/s

Die Betriebsgrenzen aus dem Flughandbuch, die Geschwindigkeiten V_S und V_{S-Rückenflug}  sind Beladungs- und Schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die V_rolling-g, bzw. V_flick sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm (V_A 182 km/h). Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen. Die ⅓ Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt.

Geschwindigkeiten		zulässige Lastvielfache
VS	ca. 70 km/h	n1 (max. pos. g bei VA)	+ 7 g
VS  Luftbremsen	ca. 79 km/h	n2 (max. pos. g bei VNE)	+ 7 g
VS*1,1	ca. 77 km/h	n3 (max. neg. g bei VNE)	- 4,9 g
VS-Rückenflug	ca. 98 km/h	n4 (max. neg. g bei VA)	- 4,9 g
Vrolling-g / Vflick pos.	ca. 149 km/h	n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g / Vflick)	+ 4,66 g
Vrolling-g / Vflick neg.	ca. 157 km/h	n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)	+ 4,66 g
VA	160/170 km/h	n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)	- 3,23 g
VB/VRA	160/170 km/h	n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g / Vflick)	- 3,23 g
VNE	280 km/h	n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g

Die Zuladung ist abhängig vom jeweiligen Wägebericht, die daraus resultierende Höchstzuladung darf nicht überschritten werden.

Mindestzuladung:       70 kg

Höchstzuladung:      100 kg

V-n-Diagramm 

Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangene Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem „accelerated stall“ zu rechnen ist. Du kannst die sichere Last und die Bruchlast bestimmen und zeichnerisch die V_rolling-g bei positiver oder negativer Last feststellen, um immer auf der sicheren Seite zu sein, wenn du mal mit allen Rudern arbeiten musst. Für den Kunstflug ist je nach Flugzeugzulassung die V_flick wichtig, und du siehst, in welchen Bereich dein Segler noch fliegt, nicht mehr fliegt oder sich zerlegen darf. Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen.

Zulässige Kunstflugfiguren

Es sind alle Figuren zugelassen.  Achtung, der Salto hat nicht viel Spielraum in den Betriebsgrenzen.

Eine halbe gesteuerte Rolle senkrecht ab dürfte die V_NE zumindest ankratzen. Wird vor Beendigung der Rolle gezogen, sind die rolling-g Grenzen deutlich überschritten - also Finger weg!!

 

Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Kunstflugerfahrung

Der Salto hat die seltene Eigenschaft der drei Manövergeschwindigkeiten, einmal die V_A von 182 km/h nach der Auftriebskurve, dann die ursprünglich festgelegte von 160 km/h und schließlich die von der EASA geänderte von 170 km/h, die allerdings nicht alle Werknummern betrifft. Du wirst also dem Flughandbuch entnehmen müssen, mit welcher Konstellation du unterwegs bist.

Auf alle Fälle wirst du ein kleines lustiges Flugzeug fliegen, das sehr viel Spaß macht. Die kleinen Höhenruder und Seitenruderausschläge sind gewöhnungsbedürftig. Stützruder enden meistens sofort am Vollausschlag, bei einem Pedalweg im cm-Bereich ist das auch kein Wunder. Also lass‘ das Stützen lieber bleiben. In der Senkrechten nach unten beschleunigt der Salto am schnellsten von allen Unlimited-Einsitzern, also aufpassen! Ziehst du aus der Rückenlage nach unten durch, drücke vorher auf mind. 120 km/h weg, sonst endet die Figur nahe am roten Strich.

Ganze gerissene Figuren etwa eine viertel Umdrehung vorher einfangen. Gestoßene Rollen hängen etwa 1-2 Sekunden zeitverzögert aus, das ist normal.

Die Sinkrate beim Landeanflug ist nicht sehr hoch, die Klappen bringen nicht sehr viel, also halte die Anfluggeschwindigkeit penibel ein. Hat dein „Spielzeug“ einen Bremsschirm, den du verwenden willst, musst du einige Dinge beachten. Höchstgeschwindigkeit mit Schirm ist 150 km/h, unter 85 km/h kannst du nicht mehr abfangen. Der Schirm bringt etwa 3 m/s zusätzliches Sinken, stelle dich auf einen Anflugwinkel von ca. 30° – 45° bei 100 bis 110 km/h ein und denke daran, ein Schirm lässt sich nicht einfahren, nur abwerfen, er kostet über 1000 Euro, wenn du ihn nicht mehr findest.

Allstar SZD 59, 59-1 "Acro"

Dieser Leitfaden zur Einweisung in das Segelkunstflugzeug SZD 59 und 59-1 ist als Leitfaden für Segelkunstfluglehrer, Einweiser, Trainer, Segelkunstflugschüler und Weiterbilder geeignet. Auch der Wettbewerbsanfänger oder sonstige Interessierte wird fündig werden. Wir haben diese "Typeneinweisung" in 6 Abschnitte unterteilt:

• Historie
• Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten
• Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
• V-n-Diagramm
• Zulässige Kunstflugfiguren
• Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Kunstflugerfahrung
• Einweisungsnachweis Theorie und Praxis mit Wissensüberprüfung (nur im Download der PDF)

 

Historie

Die Konstruktion der SZD-59 geht zurück auf die SZD-48-3 Jantar Standard 3, einem Standardklasse-Segler, der von 1983 bis 1994 von PZL Bielsko gebaut wurde. Um 1990 entstand die Idee, auf dieser Basis einen Einsitzer für die Kunstflugschulung und Wettbewerbe zu entwickeln. Unter Federführung von Konstrukteur Jan Knapik entstand der Prototyp der SZD-59, wobei der Rumpf des Jantar Standard 3 samt Cockpit weitgehend übernommen, einige Teile aber verändert oder neu konstruiert wurden. So erhielten die Tragflächen vergrößerte, zweiteilige und mit innenliegenden Anlenkungen versehene Querruder sowie Trennstellen bei 13,2 Metern. Für den Flug mit „kurzer“ Spannweite werden die Trennstellen mit Endscheiben oder Randbögen versehen. Das T-Leitwerk des Jantar wurde durch ein Kreuzleitwerk ersetzt, das am Fuße der Seitenflosse mit einer Finne (Falschkiel) zur Erhöhung der Stabilität ausgeführt wurde.

Die veränderte Leitwerksgestaltung war notwendig, um die Struktur für die höheren Belastungen im Kunstflug auszulegen. Auch einige Elemente des Tragwerks wurden verstärkt, beispielsweise die Querkraftaufnahmen, genauer die Knotenpunkte des inneren Rohrrahmens.

Im Februar 1995 wurde die SZD-59 nach JAR-22, Change 4, zertifiziert.  Nachdem PZL Bielsko aufgrund der politischen und wirtschaftlichen Veränderungen 1998 den Betrieb eingestellt hatte, übernahm das neu gegründete Unternehmen Allstar PZL Glider die Musterzulassungen für die meisten GFK-Flugzeuge von PZL, darunter auch für die SZD-59. 2004 wurde die Produktion des Typs am gleichen Standort in Bielsko-Biała wiederaufgenommen.

Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten

Generell ist die SZD 59 Acro sehr wendig, aber nicht nervös. Die Ruderwirksamkeit ist schnell schon beim Anrollen spürbar. Durch die zentrale Kupplung und dem Spornrad, gibt es keine Tendenzen für ein „Eigenleben“. Vom Anschleppen an ist sie neutral, du bestimmst die Richtung. Auch bei stärkerem Seitenwind gibt es hierbei keine Probleme. Mit ca.120 km/h geschleppt bist du vollkommen auf der sicheren Seite, mit 130 km/h ist die Sicht nach vorne jedoch etwas besser. Unter 120 km/h fliegt die SZD immer noch wunderbar der Schleppmaschine hinterher, aber du musst immer etwas an der Schnauze vorbeisehen. Das Geschwindigkeitsspektrum geht jedoch sehr weit herunter, wenn du einmal „nur“ 100 km/h „am Stau“ hast, kannst du immer noch entspannt bleiben. Bei böigem Wetter bleibt die SZD-59 unbeeindruckt und liegt ebenfalls wie das berühmte „Brett“.

Im Flug dominiert klar die Wendigkeit der SZD-59 Acro, welche im Bereich des MDM-1 Fox liegt. Inputs an Knüppel und Pedalen werden unvermittelt umgesetzt, die Abstimmung ist harmonisch. Gute Aerodynamik mit langsamerer Rollrate bei kleineren Geschwindigkeiten sorgt im Vergleich zu Fox./.Swift in senkrechten Linien abwärts für weniger Zeit bei ¼-Rollen. Lange warten vor der Rolle darfst du hier nicht, Luftbremsen werden jedoch nicht benötigt.  Unter 200 km/h wirst du allerdings bei den ersten Versuchen nicht in der Waagrechten ankommen. Bis 285 km/h ist ja allerdings auch noch „Luft“.

Andererseits ist der Höhenverbrauch, auch bei eigentlich zu schnell geflogenen Figuren, deutlich geringer als z.B. bei einem MDM 1 Fox. Hier spielt einem die aerodynamische Güte positiv „in die Karten“.

Etwas Eingewöhnung benötigt die liegende Sitzposition, sowie das große Seitenruder. In einem Turn kannst du zwar fast im Stillstand - sozusagen „auf dem Teller“ - drehen, bei Männchen und Weibchen sind aber dafür schnell ungewollte Fehler vorprogrammiert, wenn keine 100prozentige Neutralstellung vorliegt. In Zeitenrollen musst du mit dem Seitenruder sehr gut dosieren können, wirklich viel Auftrieb liefert der Rumpf in der Messerlage nämlich nicht. Nach ein paar Flügen hast du dich daran gewöhnt, so hat eben jedes Flugzeug seine Eigenheiten. Das Verhalten im Trudeln ist vorbildlich, gerissene Figuren sind deutlich besser einzuleiten und zu stoppen als beispielsweise mit dem Fox.

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Spannweite	13,2 m	maximale Flugmasse	380 kg
Flügelfläche	9,79 m²	beste Gleitzahl	36 bei 115 km/h
Länge	6,85 m	geringstes Sinken	0,7 m/s

Die Betriebsgrenzen sind Angaben aus dem Flughandbuch, die Geschwindigkeiten V_S und V_{S-Rückenflug} sind Beladungs- und Schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die V_rolling-g, bzw. V_flick sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen sind, falls nicht vorgeschriebene Mindest- und Höchstwerte vom Hersteller im Flughandbuch festgeschrieben sind. Die ⅓ Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt.

Geschwindigkeiten		zulässige Lastvielfache
VS	ca. 74 km/h	n1 (max. pos. g bei VA)	+ 7 g
VS  Luftbremsen	ca. 79 km/h	n2 (max. pos. g bei VNE)	+ 7 g
VS*1,1	ca. 82 km/h	n3 (max. neg. g bei VNE)	- 5 g
VS-Rückenflug	ca. 109 km/h	n4 (max. neg. g bei VA)	- 5 g
Vrolling-g / Vflick pos.	ca. 163 km/h	n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g / Vflick)	+ 4,66 g
Vrolling-g / Vflick neg.	ca. 175 km/h	n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)	+ 4,66 g
VA	200 km/h	n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)	- 3,33 g
VB/VRA	200 km/h	n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g / Vflick)	- 3,33 g
VNE	285 km/h	n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g

Die Zuladung ist abhängig vom jeweiligen Wägebericht, die daraus resultierende Höchstzuladung darf nicht überschritten werden.

Mindestzuladung:       65 kg 

Höchstzuladung:       110 kg

V-n-Diagramm 

Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangene Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem „accelerated stall“ zu rechnen ist. Du kannst die sichere Last und die Bruchlast bestimmen und zeichnerisch die V_rolling-g bei positiver oder negativer Last feststellen, um immer auf der sicheren Seite zu sein, wenn du mal mit allen Rudern arbeiten musst. Für den Kunstflug ist je nach Flugzeugzulassung die V_flick wichtig, und du siehst, in welchen Bereich dein Segler noch fliegt, nicht mehr fliegt oder sich zerlegen darf. Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen.

Zulässige Kunstflugfiguren

Es sind alle Figuren zugelassen ... aber eine SZD 59 Acro ist auch nicht unkaputtbar ...

Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Kunstflugerfahrung

Bevor du dich in den Flieger setzt, noch ein Hinweis zu deinem Check: Der Rohrrahmen an den Flügelaufhängungen ist äußerst empfindlich, den solltest du öfters überprüfen. Schau besonders auf die Schweißnähte, die gerne hinter Verkabelungen versteckt sind. Siehe dazu auch die beiden Service Bulletins. 

Das Flugzeug fliegt sich, wie ein ganz normales Standardklasseflugzeug, nur alles etwas schneller. Die Querruder gehen oft etwas schwerer, was an der Anlenkung liegen kann, also überprüfenswert ist. Die Seitenruderpedalwege sind zwar eigentlich relativ normal, jedoch ist das Seitenruder einfach sehr groß und dementsprechend gut wirksam, daher ist peinlich genau auf eine symmetrische Sitzhaltung zu achten. Wir hatten schon Piloten, die dies, aus welchen Gründen auch immer, nicht konnten. In diesen Fällen half es die Seitenruderpedalauflage zu erhöhen, bzw. die Schuhsohlen zu unterbauen, damit das sehr sensibel wirkende Seitenruder absolut gerade steht ... und schon haben die Männchen und Weibchen geklappt.

Die SZD ist ideal für größere (längere) Piloten. Bist du etwas kürzer, solltest du eine ausgiebige Sitzprobe machen, sonst könnte es mit dem Fahrwerkshebel, also der Fahrwerksbedienung Probleme geben. Es kann z.B. erforderlich sein, den rechten Schultergurt für das Ein- und Ausfahren zu lösen. Das gibt dir etwas mehr Bewegungsspielraum, damit du das Fahrwerk in der eingefahrenen Position auch verriegelt bekommst, bzw. später wieder entriegelt. Das solltest du am Boden durchspielen!

Bei einigen SZDx59-Landungen ist das Fahrwerk mit dem Aufsetzen wieder im Rumpf verschwunden, da die Verriegelung nicht 100prozentig durchgeführt wurde. Daher immer prüfen, ob die Markierung an der Verriegelung auch zu sehen ist!

Noch kurz zum Turn. Du solltest lieber sehr spät treten, als zu früh, sie wirft sich sonst so schnell auf den Rücken, dass du kaum Chancen zum Gegensteuern hast, bzw. schiebst dementsprechend nach oben und hängst schräg am Himmel umher ...

An negative Figuren solltest du dich, zunächst aus der Rückenlage nach oben langsam herantasten. Du brauchst eine feinfühlige Tiefensteuerführung, die das Zusammenspiel zwischen richtigem Anstellwinkel und der Geschwindigkeitsabnahme optimiert, sonst kommst du oben nicht an, oder die SZD stößt dir unterwegs weg.

Dieser Leitfaden zur Einweisung in das Segelkunstflugzeug Swift S.1 ist als Leitfaden für Segelkunstfluglehrer, Einweiser, Trainer, Segelkunstflugschüler und Weiterbilder geeignet. Auch der Wettbewerbsanfänger oder sonstige Interessierte wird fündig werden. Wir haben diese "Typeneinweisung" in 6 Abschnitte unterteilt:

• Historie
• Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten
• Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen
• V-n-Diagramm
• Zulässige Kunstflugfiguren
• Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Kunstflugerfahrung
• Einweisungsnachweis Theorie und Praxis mit Wissensüberprüfung (nur im Download der PDF)

Historie

Nach der Sperrung des Kobuz 3 im Herbst 1989 ergriff der damalige Weltmeister Jerzy Makula die Initiative, um ein zeitgemäßes Nachfolgemuster zu schaffen. Er fand mehrere Geschäftsleute und Firmen als Geldgeber und in Edgar Margański einen Konstrukteur, mit denen das Projekt noch vor der in Polen geplanten Weltmeisterschaft 1991 realisiert werden sollte. Margański hatte bereits eine Attrappe des neuen Flugzeugs unter dem Namen "Akrobat" gebaut, die schon alle Merkmale des künftigen Produkts aufwies. Beim Namen einigte man sich auf "Swift" (Mauersegler) mit Blick auf englischsprachige Kunden.

Makula, Margański und dessen Mitkonstrukteur Jerzy Cisowski waren sich von Anfang an einig, weitgehend die bewährte Auslegung des Kobuz zu übernehmen. Nicht umsonst galt der Kobuz als das bis dahin in jeder Hinsicht beste Kunstflug-Segelflugzeug. Insbesondere die Flügelgeometrie des Kobuz sollte für die Neukonstruktion unverändert beibehalten werden.

Um die Rollwendigkeit gegenüber dem Kobuz zu verbessern, verkürzte man die Spannweite von 14,0 m auf 12,68 m. Eigentlich war da ein Rollunfall auf der ILA in Berlin schuld. Hier ist abends eine Bücker hinten in den Anhänger gerollt und hat ein Stück Flügel gefressen. Über Nacht wurde der Flügel außen bei ca. 12,6 m abgeschnitten und eine Endscheibe angeklebt, das Querruder repariert und das war das Beste, was dem Swift passieren konnte.

Um mit dem neuen Flugzeug so schnell wie möglich in die Luft zu kommen, bekam der "proof of concept"-Prototyp einen einteiligen Flügel, für den man kurzerhand zwei entsprechend "gestutzte" original Kobuz Flügelhälften zusammenschäftete. Die Rumpfform war bereits weitgehend identisch mit den späteren Serienflugzeugen. Für das Fahrwerk und wesentliche Teile der Steuerung griff man auf Serienteile des Jantar-Standard zurück. Ebenso entstand die Kabinenhaube aus einem Jantar-Rohling. Dieser Vor-Prototyp (SP-P600) flog erstmals am 11. Januar 1991. Bereits die ersten Flugtests mit diesem Flugzeug bestätigten die hohen Erwartungen.

Da die Zeit drängte, nahm man die Negativ-Formen für den Kunststoff-Flügel einfach von einem sorgfältig gespachtelten Kobuz-Flügel ab. Daher rührt auch die einzige nennenswerte Schwäche des Swift. Der rechte Flügel hat eine leichte Verwindung, wodurch eine deutlich spürbare Rolltendenz nach links entsteht. Deshalb haben viele Swift am Querruder zum Ausgleich eine "Bügelkante". Um einen möglichst großen Abstand der beiden Hauptbolzen zu bekommen und zur Erleichterung der Montage, liegen die Bolzen außerhalb der Rumpfkontur in den Flügel-Rumpf-Übergängen.

Der Prototyp der GFK-Version (SP-P601) flog erstmals am 06. August 1991, nur wenige Tage vor Beginn der Weltmeisterschaft in Zielona Góra. Dort gaben die beiden Prototypen ein glänzendes Debut. Der Swift war allen Konkurrenten haushoch überlegen und bereits bei der nächsten Weltmeisterschaft 1993 flog der Großteil der Teilnehmer auf Swift. Bis zum heutigen Tag ist der Swift das Maß aller Dinge im Segelkunstflug.

 

Flugeigenschaften, Ruderwirkung und fliegerische Besonderheiten

Das Geheimnis der Überlegenheit des Swift liegt ganz klar in der vom Kobuz übernommenen Flügelgeometrie. Streckung und Zuspitzung sind für hohe Rollrate optimiert. Die Flügelvorderkante ist rechtwinklig zum Rumpf und liegt knapp unter Augenhöhe des Piloten, der so durch einen Blick zur Seite Richtung Horizont mühelos seine exakte Fluglage überprüfen kann.

Die voll aerodynamisch und masseausgeglichenen Frise-Querruder erstrecken sich über fast 2/3 der Spannweite. Diese Querruder verleihen dem Swift eine unerreichte Rollwendigkeit, wobei die Handkräfte mit zunehmender Geschwindigkeit kaum merklich ansteigen.

Das Flügelprofil stammt zwar noch aus den 1940ern, aber damit hat der Swift eine erstaunlich flache Geschwindigkeitspolare, was für den Kunstflug viel wichtiger ist als eine super-Gleitzahl bei niedriger Geschwindigkeit. Der einzige Mangel dabei ist der geringe Auftrieb im Rückenflug. Bei negativen Manövern verliert der Swift relativ viel Höhe.

Dein erster Eindruck ergibt sich durch deine fast liegende Sitzposition. Da du deinen optimalen Anstellwinkel im F-Schlepp mit dem Höhenruder erfliegen musst, befindet sich der Schlepper im unteren Bereich deines Voraussichtfeldes, was am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig ist. Du musst je nach deiner Größe und Sitzposition seitlich am Instrumentenbrett vorbeischauen. Alle Ruder sprechen generell sehr direkt und schnell an, die Wirkung ist hoch dimensioniert. Das Abreißverhalten ist, so lange du nicht abrupt bis zum Anschlag durchreißt im Vergleich zum Fox harmloser, aber doch als angenehm aggressiv zu bezeichnen.  

Technische Daten, Betriebsgrenzen und spezielle Konfigurationen

Spannweite	12,68 m	maximale Flugmasse	410 kg
Flügelfläche	11,73 m²	beste Gleitzahl	30 bei 127 km/h
Länge	6,91 m	geringstes Sinken	0,95 m/s

Die Betriebsgrenzen aus dem Flughandbuch, die Geschwindigkeiten V_S und V_{S-Rückenflug}  sind Beladungs- und Schwerpunktabhängige Zirka-Werte, die V_rolling-g, bzw. V_flick sind zeichnerisch ermittelte Werte aus dem V-n-Diagramm. Sie sind als dringende Empfehlungen anzusehen. Die ⅓ Abfanglastreduzierung beim zusätzlichen Einsatz von Richtungsrudern wurde rechnerisch festgestellt. Die erflogene Seitenwindkomponente beträgt 18 km/h.

Geschwindigkeiten		zulässige Lastvielfache
VS	ca. 78 km/h	n1 (max. pos. g bei VA)	+ 10 g
VS  Luftbremsen	ca. 90 km/h	n2 (max. pos. g bei VNE)	+ 10 g
VS*1,1	ca. 87 km/h	n3 (max. neg. g bei VNE)	- 7,5 g
VS-Rückenflug	ca. 102 km/h	n4 (max. neg. g bei VA)	- 7,5 g
Vrolling-g / Vflick pos.	ca. 196 km/h	n1 red. (max. pos. g bei Vrolling-g / Vflick)	+ 6,66 g
Vrolling-g / Vflick neg.	ca. 202 km/h	n2 red. (max. pos. g bei VNE ⅓ reduziert)	+ 6,66 g
VA	236 km/h	n3 red. (max. neg. g bei VNE ⅓ reduziert)	- 5 g
VB/VRA	236 km/h	n4 red. (max. neg. g bei Vrolling-g / Vflick)	- 5 g
VNE	287 km/h	n  Luftbremsen   ± 0 und + 3,5 g

Die Zuladung ist abhängig vom jeweiligen Wägebericht, die daraus resultierende Höchstzuladung darf nicht überschritten werden.

V-n-Diagramm 

Das Lesen von V-n-Diagrammen ist eine inzwischen fast verloren gegangene Kunst. In den heutigen Flughandbüchern findest du immer seltener diese Diagramme, obwohl sie wesentlich mehr aussagen, als du denkst. Anhand der Bereiche und Kurven kannst du deine zulässigen Lasten bei entsprechenden Geschwindigkeiten ablesen, du siehst bei welcher Fahrt und g-Last mit einem „accelerated stall“ zu rechnen ist. Du kannst die sichere Last und die Bruchlast bestimmen und zeichnerisch die V_rolling-g bei positiver oder negativer Last feststellen, um immer auf der sicheren Seite zu sein, wenn du mal mit allen Rudern arbeiten musst. Für den Kunstflug ist je nach Flugzeugzulassung die V_flick wichtig, und du siehst, in welchen Bereich dein Segler noch fliegt, nicht mehr fliegt oder sich zerlegen darf. Das untenstehende Diagramm ist nur mit den „Grundwerten“ bestückt. Druckst du es dir aus, kannst du damit arbeiten, üben und lernen.

Zulässige Kunstflugfiguren

Es sind alle Figuren zugelassen ... aber ein Swift ist auch nicht unkaputtbar ...

 

Besonderheiten und Anregungen aus der praktischen Kunstflugerfahrung

Die Formen für die Swiftflügel wurden, wie du inzwischen weißt, vom Kobuzflügel abgeformt. Allerdings wurde hier ein Fehler mit abgeformt. Der rechte Flügel hat eine leichte Verwindung.  Nach dem 17. Serienflugzeug korrigierte Margański den Fehler an den Formen. Die späteren Swift flogen danach brav geradeaus. Allerdings konnten die Feinheiten nicht komplett ausgebügelt werden. Ein Fehler in den Hauptbolzenbohrungen sorgt für unterschiedliche Anstellwinkel der Tragflächen. Beim Stall dreht der Swift gerne nach rechts und die gerissene Rolle kommt links etwas aggressiver, dafür fällt die gestoßene Rolle rechts leichter. Somit hat der Swift eine Schokoladenseite, die du ausnützen kannst. Musst du jedoch programmbedingt links Trudeln, oder rechts reißen, kannst du diese Schwäche mit leichtem Vorspannen ausgleichen, aber das ist absolut höhere Schule ...

Es ist nicht ganz einfach im Swift die ideale Sitzposition zu finden. Das liegt an der Anordnung der Bedienelemente und an den großen Knüppelwegen. Durch die liegende Position kommst du als „Rechtshänder“ mit angewinkeltem Arm schlecht nach vorne links in die Ecke. Wirst du durch negative g noch in die Gurte gedrückt, wird der Weg noch größer. Daher wird dir als Rechtshänder die gestoßene Rolle links schwerfallen. Nimmst du jetzt die Rückenlehne nach vorn, bekommst du evtl. Schwierigkeiten mit der Fahrwerksbedienung. Der Mitentwickler und Einflieger Jerzy Makula hat eine kleine Statur ...

Der Bereich des idealen, gesteuerten Strömungsabrisses ist für jede Geschwindigkeit sehr klein gefasst. Ziehst du zu „lahmarschig“ oder zu weit, bäumt der Swift stark auf, rotiert mit hohem Anstellwinkel, und lässt sich schwer einfangen. Du kannst aber mit entsprechender Gewichtstrimmung nachhelfen, wir kennen viele Piloten, die mit etwas „Zusatzblei“ in der Schnauze fliegen und so den Bereich etwas weiter fassen.

Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel:

Flughandbücher der Hersteller und EASA-Kennblätter gekoppelt mit den unermesslichen Erfahrungswerten in den Köpfen der beteiligten Segelkunstfluglehrer, Trainer und altgedienten Segelkunstflieger ... und zusätzlich

• Lo 100:  Mit freundlicher Genehmigung Förderverein Segelkunstflug im BWLV e.V., Peter Hofmann, Eugen Schaal und Schorsch Dörder
  
• Pilatus B4 PC 11 AF:  Mit freundlicher Genehmigung EWMS Flugzeugbau GmbH, Dietmar Poll, Manfred Echter.† (SAGA)
  
• H 101 Salto:  Mit freundlicher Genehmigung Glasfaser-Flugzeug-Service GmbH, Hansjörg Streifeneder, Manfred Echter.† (SAGA) und Tobias Hackel
  
• SZD 59 Acro:  Mit freundlicher Genehmigung Fa. Allstar PZL Glider Sp. z o. o., Polen, Robin Kemter und Tommy Brückelt
  
• Swift S 1:  Mit freundlicher Genehmigung Fa. Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego, Polen, Dietmar Poll und Eugen Schaal
  
• Weitere, meist abgewandelte und bearbeitete Texte stammen aus allgemein frei zugänglichen Webseiten, z.B. Wikipedia oder Webseiten von Herstellern oder Musterbetreuern (mit Genehmigung) und Segelflug- oder Fördervereinen Segelkunstflug im In- und Ausland. Für die speziellen Berechnungen danken wir David Tempel.
  

Bilder und Zeichnungen:

• ©xBild "einsitzige Acro-Spaßmacher": Mit freundlicher Genehmigung Tommy Brückelt, Wolfgang Kaspar, Ebi Holl, Maxu Feyerabend und Eugen Schaal
  
• ©xBilder Lo 100:  Mit freundlicher Genehmigung Förderverein Segelkunstflug im BWLV e.V., Michael Göst, Sven Vollert
  
• ©xBilder B4 PC 11 AF:  Mit freundlicher Genehmigung "Fahradpeter" und Lars Czernek
  
• ©xBilder H 101 Salto:   Mit freundlicher Genehmigung Tobias Hackel, Andre Kubasik, Tobias Barth Fotographie
  
• ©xBilder SZD 59:  Mit freundlicher Genehmigung Tommy Brückelt, Förderverein Segelkunstflug Bayern und Förderverein Segelkunstflug Rheinland-Pfalz
• ©xBilder Swift S1 und Kobuz:   Mit freundlicher Genehmigung Eugen Schaal, Maxu Feyerabend, Jerzy Makula und Ebi Holl
  
• ©xCartoon Flug Lo 100:  Martin (Seck) Spieck
• ©xZeichnungen: Schorsch Dörder